La decisión del Gobierno nacional de habilitar que la Verificación Técnica Vehicular (VTV) pueda realizarse en talleres mecánicos particulares abrió una segunda discusión: no ya sobre el anuncio en sí, sino sobre su aplicación real, los controles que deberán garantizarse y el impacto que puede tener en las provincias.
La medida, publicada mediante la Resolución 32/2026, actualizó el régimen de la Revisión Técnica Obligatoria (RTO) y creó el Registro Nacional de Talleres de Inspección Técnica de Vehículos, que permitirá inscribir talleres, concesionarias e importadores para realizar verificaciones, siempre que acrediten capacidad técnica y cumplan con los requisitos exigidos. Según la normativa difundida por Nación, el objetivo es simplificar trámites, ampliar la oferta, sostener estándares de seguridad vial y promover un sistema más flexible y competitivo.
Sin embargo, para Fabián Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano, el punto central no es solamente sumar oferentes, sino definir quién controlará la calidad de las inspecciones, qué validez tendrán los certificados entre jurisdicciones y cómo se resolverá el choque de competencias entre Nación, provincias y municipios.
En diálogo con FM 89.3 Santa María de las Misiones, Pons sostuvo que la reforma “tiene mucho de voluntarismo”, porque la revisión de vehículos particulares no depende exclusivamente de la Nación. Según explicó, la competencia nacional alcanza al transporte de carga y pasajeros, pero en el caso de los autos particulares la potestad es provincial o municipal.
“Por más que la medida sea buena, las provincias pueden adherirse o no, y esto va a traer grandes discusiones”, planteó. En ese sentido, recordó que Buenos Aires ya anticipó que no adherirá, mientras que Mendoza manifestó su intención de hacerlo. Esa diferencia, advirtió, puede abrir un escenario de tensión institucional e incluso judicial si Nación y provincias mantienen posiciones contrapuestas.
El especialista fue crítico sobre la idea de que una mayor cantidad de talleres habilitados derive automáticamente en un mejor servicio. A su criterio, “la competencia puede ayudar” a reducir costos o facilitar el acceso al trámite, pero no necesariamente “me garantiza que haya una mejora en la calidad del servicio, porque se va a competir por precio y no por calidad”.
La advertencia cobra peso porque la inscripción de los talleres en el nuevo registro será digital, gratuita y podrá realizarse mediante declaración jurada. Además, según la resolución publicada, si se vence el plazo de tramitación sin respuesta administrativa, podrá operar una habilitación provisoria automática, sujeta a control posterior.
Para Pons, esa estructura obliga a mirar con atención la capacidad real de fiscalización. “En el decreto está fijado un estándar de calidad. Ahora, ¿cuál es el ente de verificación de todo eso y con qué asiduidad se van a hacer esos controles?”, cuestionó.
El presidente del Observatorio Vial Latinoamericano sostuvo que las inspecciones actuales ya presentan falencias. Dijo que, salvo excepciones, la calidad de los controles “deja bastante que desear” y que muchas revisiones resultan incompletas. Por eso, se preguntó por qué debería esperarse una mejora si se incorporan más actores sin reforzar al mismo tiempo la auditoría del sistema.
Uno de los riesgos, según Pons, es que los usuarios terminen eligiendo el taller donde el trámite sea más barato, más rápido o menos exigente. “No creo que ninguna persona que tenga un auto diga: ‘Voy a ir al taller que más me exijan, así estoy tranquilo de que mi auto está en condiciones’. Lo que va a jugar es quién me cobra más barato”, afirmó.
Para graficarlo, contó que en la provincia de Buenos Aires es habitual escuchar recomendaciones del tipo: “Andá a tal VTV que no te miran nada”. Para el especialista, si a esa lógica se le suma ahora la variable precio, el resultado puede ser una degradación del objetivo original de la revisión técnica: garantizar que los vehículos circulen en condiciones seguras.
Dudas legales y validez entre provincias
La reforma también abre interrogantes legales. Pons advirtió que podría haber conflictos si un vehículo radicado en una provincia realiza la verificación en otra jurisdicción cuyo sistema no es reconocido por la provincia de origen.
También señaló que, aunque el Gobierno nacional habilite concesionarios, importadores u otros talleres para realizar verificaciones, esos establecimientos igualmente necesitarán autorización municipal o provincial para funcionar como actividad comercial. “Si mi provincia me dice: ‘No, usted no está acreditado para hacer VTV’, yo no puedo hacer ese trabajo”, indicó.
Ese punto vuelve a poner sobre la mesa una discusión de fondo: la Argentina tiene una ley nacional de tránsito, pero su aplicación depende de la adhesión y regulación de cada provincia. “Constitucionalmente, el tránsito nunca fue delegado por las provincias a la Nación. Sigue estando en manos de las provincias y, más precisamente, de los municipios”, remarcó.
De todos modos, Pons cuestionó lo que definió como un “tonto federalismo”. A su entender, hay exigencias personales y vehiculares que deberían ser comunes en todo el país. “No podemos tener estos sistemas de falso federalismo donde lo que no quieren las provincias, en gran medida, es perder un gran negocio”, lanzó.
Autos exigidos y rutas deterioradas
Otro de los puntos más fuertes de la entrevista fue la contradicción entre la exigencia sobre los conductores y el estado de la infraestructura vial. Pons consideró razonable que exista un control sobre el parque automotor, pero cuestionó que el Estado reclame vehículos en condiciones óptimas mientras muchas calles, avenidas y rutas se encuentran deterioradas.
“El Estado, que me debe brindar la infraestructura, no me la brinda y después se pone del otro lado del mostrador y me exige que mi vehículo esté impecable, como si circulara por autopistas alemanas”, sostuvo.
Para el especialista, una cosa no puede desligarse completamente de la otra. Si bien el mal estado de las rutas no elimina la obligación de mantener los vehículos en condiciones, sí forma parte del mismo sistema de seguridad vial. “Eso molesta mucho a la gente”, resumió.
Pons también fue crítico sobre la falta de evidencia estadística en materia vial. Consultado sobre la relación entre la VTV y la reducción de siniestros, respondió que en la Argentina no existen estadísticas valederas para sostener con precisión ese vínculo.
“La Argentina tiene una de sus mayores falencias a nivel de seguridad vial: no tenemos estadísticas valederas”, sostuvo. Incluso comparó ese déficit con el debate por la ley de alcoholemia cero, al afirmar que se utilizaron cifras “disparatadas” sin estudios sólidos sobre la cantidad de siniestros causados efectivamente por personas alcoholizadas.
En ese marco, planteó que las políticas públicas en seguridad vial deberían apoyarse en datos verificables y no solo en buenas intenciones. “Muchas de las disposiciones que se han tomado son gatopardismo puro: todo cambia para que nada cambie”, advirtió.
Para Pons, el riesgo de la nueva reforma es que termine produciendo el efecto contrario al buscado. “El decreto es papel, tinta y letras. Vamos a lo real: ¿cuál es el sector del Estado que va a hacer controles estrictos, controles aleatorios, auditorías para poder ver la calidad del trabajo realizado en la VTV?”, cuestionó y consideró que, si se habilitan más talleres, también debería fortalecerse la capacidad estatal de auditoría. De lo contrario, sostuvo, la reforma podría terminar burocratizando más el sistema “en pos de la desburocratización”.
Qué puede pasar en Misiones
En el caso de Misiones, donde la VTV es obligatoria, la discusión nacional no implica necesariamente una aplicación automática. El punto central será qué posición adopta la Provincia frente a la reforma y de qué manera se compatibiliza cualquier cambio con su propia normativa.
Pons recordó que en el país existen realidades muy dispares. En algunas jurisdicciones la verificación es obligatoria, en otras depende del municipio y en otras directamente no está arraigada como exigencia general. Mencionó, por ejemplo, que en La Pampa se exige en Santa Rosa, pero no en General Pico, mientras que en Córdoba hay municipios que la aplican y otros que no.
Esa heterogeneidad, según el especialista, muestra el problema de fondo del sistema argentino: la seguridad vial se regula de manera fragmentada, con criterios diferentes según la provincia o el municipio.
Para ordenar ese escenario, consideró que el país debería avanzar hacia reglas comunes. Sin embargo, admitió que una centralización plena del tránsito requeriría una reforma constitucional, algo que hoy no aparece en agenda. “No por una cuestión técnica, sino por una cuestión económica”, evaluó.
También cuestionó que el nuevo esquema eleve a cinco años el plazo para realizar la primera VTV sin contemplar la cantidad de kilómetros recorridos. En ese punto, destacó que la Ciudad de Buenos Aires tiene un criterio más lógico, porque combina antigüedad del vehículo y kilometraje.
“Yo puedo tener un vehículo de cinco años y 10.000 kilómetros porque lo tengo adentro del garaje, o puedo tener uno de cuatro años y 150.000 kilómetros. Tiene que haber una coherencia entre kilómetros y antigüedad”, explicó.
Según la resolución nacional, la primera inspección para vehículos particulares 0 kilómetro pasará a realizarse a los cinco años; luego, para unidades de hasta diez años, la revisión será cada 24 meses, y para las de más de diez años, cada 12 meses. En el caso de vehículos de carga y pasajeros, la primera revisión será hasta los 12 meses y luego anual.
Para Pons, el equilibrio posible debería combinar estándares estrictos, controles sorpresa, auditorías reales, competencia en precio y garantía efectiva de calidad técnica. La competencia, aclaró, no es negativa por sí misma, siempre que no debilite el objetivo principal.
“No veo mal que se compita en precio siempre y cuando se garantice el nivel de realización del trabajo”, afirmó.
El trasfondo, entonces, no es solo cuánto costará la VTV o quién podrá realizarla. La pregunta más compleja es si la reforma logrará mejorar la seguridad vial o si apenas modificará los actores del sistema sin resolver sus fallas históricas: controles deficientes, rutas deterioradas, estadísticas incompletas y una estructura federal que impide aplicar criterios comunes en todo el país.
“Pantallazo”
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