El Gobierno nacional oficializó la puesta en marcha de la Etapa I de la Red Federal de Concesiones (RFC) mediante la firma del primer contrato que habilita la transferencia de la posesión, administración y mantenimiento de 741 kilómetros de rutas. La medida comprende los denominados Tramos Oriental y Conexión, marcando el inicio de un esquema que delega la infraestructura vial al sector privado por plazos que oscilan entre los 20 y 30 años. Si bien esta primera etapa no alcanza a Misiones, la red vial de la tierra colorada seguiría los mismos pasos.
La noticia fue confirmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, a través de sus canales oficiales, quien destacó que esta rúbrica representa el comienzo operativo del plan anunciado meses atrás para reconfigurar la red caminera del país. Según el Ejecutivo, el objetivo es garantizar la operatividad de las arterias bajo un modelo de participación privada.
Rechazo de CONADUV
Luego del anuncio oficial, Ricardo Lasca, referente del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV), expresó a PRIMERA EDICIÓN un rechazo categórico a la medida. Sostuvo que el proyecto de Red Federal de Concesiones “es una red federal de impuestos al tránsito”.
“No es un cobro de peaje, sino uno de impuesto al tránsito”, afirmó. Según su análisis, este régimen repite o agrava el modelo implementado en la década de 1990, al cual calificó como un fracaso. “Es claramente inconstitucional por la falta de camino alternativo y la doble imposición”, subrayó.
Inviabilidad técnica
Uno de los puntos centrales del cuestionamiento radica en la “inviabilidad técnica” de las concesiones en tramos con bajo caudal de tránsito. Lasca advirtió que “gran parte de lo recaudado se destina al costo operativo de las cabinas de cobro en lugar de volcarse a mejoras reales”.
“Este proyecto del Gobierno solo contempla corte de pasto y simple mantenimiento del bacheo, nada más. No se prevé ampliar la red vial, hacer autopistas ni multitrochas”, denunció el referente.
Además, señaló la ausencia de un ente regulador con participación de los usuarios y criticó que se ignore el uso del impuesto a los combustibles.
Según el CONADUV, este tributo recauda aproximadamente 3.000 millones de dólares anuales, “fondos que son desviados a otros destinos en lugar de invertirse en los 2.000 kilómetros de autovías nuevas que podrían construirse por año”. Además, informó que “se prevé un aumento sustancial en la cantidad de puestos de cobro: de las 45 estaciones actuales en el país se pasará a 99 estaciones, estableciendo un peaje cada cien kilómetros aproximadamente”.
Impacto en Misiones
Tras anunciar concesión, administración y mantenimiento de la Etapa I, el Gobierno avanzó con la Etapa II. Cabe aclarar que los dos peajes ubicados sobre la ruta nacional 12 en Misiones (en Santa Ana y Colonia Victoria), junto a arterias de Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Tucumán, Corrientes, Chaco y Mendoza, que seguirán el mismo camino y pasarán a manos privadas durante la Etapa III, sin fecha definida aún.
Respecto a la provincia y el impacto de pasar a manos privadas, Lasca señaló que la principal diferencia “radica en la extensión de los plazos de concesión, que dejaría a los usuarios como rehenes por tres décadas”.
En cuanto a los costos, indicó que se estima que las tarifas de los peajes sufrirían un incremento cercano al 200% respecto a los valores actuales, dependiendo de los topes tarifarios y las ofertas de las empresas. En ese sentido, comentó que “el sistema evolucionará hacia el modelo free flow, eliminando gradualmente el pago manual”.
Finalmente, el referente del CONADUV cuestionó la coherencia del discurso oficial respecto a la “Patria Contratista”. Denunció que las primeras concesiones, que incluyen el Puente Rosario-Victoria y la ruta 14, fueron otorgadas a empresas involucradas en causas judiciales.
“El Puente Rosario-Victoria ya fue pagado con fondos del Estado y debería ser mantenido por Vialidad Nacional”, sentenció.
En el caso de la ruta 14, Lasca recordó que la autovía se ejecutó con fondos nacionales y no con inversión privada, por lo que “el nuevo concesionario recibe una infraestructura ya consolidada sin haber aportado capital para su construcción”.
