Misiones volvió a quedar en el centro de una de las estadísticas más críticas del país: la siniestralidad vial fatal. Según el Informe de siniestralidad vial fatal año 2025, elaborado por la Dirección de Estadística Vial de la Dirección Nacional de Observatorio Vial, dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la provincia registró 240 víctimas fatales durante 2025 y alcanzó una tasa de 17,9 muertes cada 100 mil habitantes, la más alta de la Argentina.
El dato es preliminar, pero contundente. A nivel nacional, durante 2025 se registraron 3.255 siniestros fatales y 4.060 víctimas fatales. La tasa general del país fue de 8,8 fallecidos cada 100 mil habitantes, menos de la mitad de la tasa misionera. El informe fue elaborado en abril de 2026 a partir de datos reportados por las jurisdicciones y aclara que se trata de una base “viva”, sujeta a actualizaciones, porque la definición de víctima fatal incluye a quienes mueren en el lugar del hecho o hasta 30 días después del siniestro.
En ese mapa nacional, Buenos Aires aparece con 1.281 víctimas fatales, Córdoba con 355, Santa Fe con 306 y Misiones con 240. Sin embargo, cuando se mira la tasa por población, la tierra colorada queda en el primer lugar: 17,9 cada 100 mil habitantes, por encima de Santiago del Estero, con 16,1; Catamarca, con 13,9; Chaco, con 13,8 y Tucumán, con 13,3.
La comparación fue uno de los puntos que más remarcó Luis Di Falco, especialista en Seguridad Vial, en diálogo con la FM 89.3 Santa María de las Misiones. “La Capital Federal, que tiene cerca de 5 millones de habitantes, tuvo menos de 100 muertos. Nosotros tuvimos 250 oficialmente, y tenemos alrededor de 1,3 o 1,4 millones de habitantes. Acá tenemos muchos menos autos que en Capital Federal. No podemos echarle la culpa a la cantidad de autos ni a la cantidad de población. Manejamos mal”, planteó.
El informe nacional muestra que, en el país, las muertes viales de 2025 se mantuvieron en niveles similares a los dos años previos, con 4.477 víctimas fatales en 2023, 4.043 en 2024 y 4.060 en 2025. La tasa nacional también bajó respecto de los años de mayor siniestralidad, pero se mantuvo en 8,8 cada 100 mil habitantes en 2025.
Para Di Falco, incluso esa foto puede estar incompleta. El especialista advirtió que los registros oficiales de Misiones hablan de unas 250 muertes en 2025, pero que sus relevamientos ubican la cifra cerca de 300. “Tenemos una diferencia de 50 personas, y 50 personas es muchísimo. Una ya es mucho, imagínense 50 familias sufriendo por este tipo de situaciones”, afirmó. Además, recordó que la estadística no muestra otra dimensión igual de grave: las personas que sobreviven con amputaciones, tratamientos de por vida, secuelas traumatológicas, lesiones graves o dependencia de prótesis.
El especialista sostuvo que el problema no puede reducirse a una discusión sobre números. A su criterio, Misiones arrastra una falla estructural de prevención, control y educación vial. “Lamentablemente hay muchas cosas para hacer, y educación sobre todas las cosas. En tanto y en cuanto no se avance con eso y no se cambie el norte, vamos a seguir teniendo la misma problemática”, advirtió.
Uno de los puntos más fuertes de la entrevista fue su crítica al enfoque centrado en los radares. Di Falco señaló que el propio informe nacional confirma algo que él viene planteando desde hace años: la mayoría de las muertes no se concentra únicamente en rutas, sino también en calles y avenidas urbanas. A nivel país, el informe indica que el 51% de los siniestros fatales ocurrió en rutas, el 25% en calles, el 17% en avenidas, el 5% en autopistas y el 2% en otros tipos de vías. Dentro de las rutas, el 29% correspondió a rutas nacionales y el 22% a rutas provinciales.
En cuanto al tipo de siniestro, el reporte nacional muestra que el 57% correspondió a colisiones, el 13% a atropellos a peatones, el 10% a vuelcos, otro 10% a caídas, el 5% a choques, el 3% a despistes y el 2% a otros hechos. También señala que el 52% ocurrió en horario diurno, entre las 7.01 y las 19, y el 48% en horario nocturno, entre las 19.01 y las 7. Los dos horarios de mayor concentración fueron entre las 6 y las 7 de la mañana y entre las 20 y las 21, franjas que coinciden con movimientos laborales, educativos y sociales. Durante los fines de semana, además, cobra mayor peso la siniestralidad matutina.
Di Falco cuestionó que, frente a ese panorama, se siga apostando casi exclusivamente a la fiscalización automatizada. “Si solamente ponemos radares, tenemos 50 radares y seguimos sumando más muertos año a año, obviamente le estamos pifiando al asunto”, sostuvo. Aclaró que los radares pueden cumplir una función en algunos casos, porque donde están instalados la gente suele bajar la velocidad, pero advirtió que “pasan la zona de radares y hacen un desastre”.
Como ejemplo, mencionó el caso de Puerto Iguazú, donde -según señaló- hay numerosos radares en zonas donde prácticamente no hay peatones ni siniestros fatales con personas. “Hay como diez radares donde hay animales nomás, no hay gente. Accidentes con personas ahí prácticamente no hay. Los motivos, punto suspensivo, se los dejo para que lo piensen”, ironizó.
El especialista planteó que el control de velocidad debe existir, pero acompañado de intervención real. “Cuando alguien va a 140 o 160 kilómetros por hora, tiene que haber presencia policial, tienen que detenerlo, multarlo y secuestrarle el auto”, afirmó. Su crítica apunta a que, si una persona viaja varias veces a exceso de velocidad y se entera de las multas recién al renovar la licencia o vender el vehículo, el sistema deja de ser preventivo y pasa a ser meramente recaudatorio. “La ley dice que te tienen que detener dentro de los 10 kilómetros posteriores a cuando es tomada la infracción. ¿Eso pasa? No, no pasa”, remarcó.
Di Falco también vinculó la crisis vial con hábitos profundamente instalados. Dijo que el componente cultural es clave, pero aclaró que educar no es solo enseñar señales de tránsito en una escuela. “La gente se educa de diferentes maneras. ¿Por qué nos vamos a Brasil y nos portamos bien? Porque te paran, te multan, te secuestran el auto y te quedás ahí hasta que vayas a pagar la multa. Acá la gente cruza la frontera y se saca el cinturón de seguridad”, comparó.
El especialista fue especialmente duro al describir cómo se trasladan niños en autos y motos en la provincia. Señaló que todos los días se observan chicos llevados adelante, sin cinturón, sin sistemas de retención infantil, con medio cuerpo afuera del vehículo o viajando de a dos o tres en una moto. “Un padre que lleva a dos chicos en una moto les está enseñando eso. ¿Qué va a hacer el chico cuando crezca? Lo mismo. Aprendió que con el papá se podía ir en moto sin problema, con el cabello al viento, con casco o sin casco”, planteó.
El informe nacional refuerza parte de esa preocupación: el perfil histórico de la víctima fatal se mantiene concentrado en hombres, jóvenes y usuarios de motos. En 2025, el 79% de las víctimas fatales fueron varones y el 21% mujeres. Por edad, el grupo de 15 a 24 años representó el 20% de las muertes y el de 25 a 34 años, el 23%. Luego aparecen los grupos de 35 a 44 años, con 15%; 45 a 54, con 13%; 55 a 64, con 11%; 65 a 74, con 8%; 75 años o más, con 6%; 5 a 14 años, con 3%; y 0 a 4 años, con 2%.
Por tipo de usuario, las motos siguen siendo el punto más sensible: el 46% de las víctimas fatales del país eran ocupantes de motos, el 23% automovilistas, el 14% peatones, el 8% ocupantes de camionetas, el 5% ciclistas y el 4% correspondió a otros usuarios. En el NEA, la situación es todavía más marcada: el 61% de las víctimas fatales fueron ocupantes de motos, por encima del promedio nacional y del NOA, donde el porcentaje llegó al 58%. En Cuyo fue del 42%, en el Centro del 38% y en la Patagonia del 20%, región donde se destacan las muertes de ocupantes de vehículos livianos.
Di Falco también apuntó al uso del celular como una de las causas crecientes de siniestros. “Hoy tenemos muchísimos accidentes como consecuencia del mal uso de la tecnología. La gente va con el Whatsapp abierto, mirando grupos, mensajes y manejando”, afirmó. Según explicó, cuando esas personas chocan o se despistan, muchas veces atribuyen el hecho a un perro, una bicicleta o un peatón que supuestamente se cruzó, porque admitir la distracción con el teléfono puede generar problemas con el seguro.
Otro eje central fue la falta de una política homogénea de alcohol cero. Di Falco recordó que, aunque existe una ley nacional, Misiones no cuenta con una norma provincial integral que unifique el criterio en todo el territorio. “Tenemos 79 municipios, de los cuales solamente cinco o seis tienen alcohol cero; el resto no tiene”, señaló. Para el especialista, una ordenanza o una ley no sirve si no viene acompañada de alcoholímetros, alómetros y controles efectivos. “Hace muchos años que pedimos la ley provincial de alcohol cero. Cuando estuve en el Consejo lo pedí año tras año. Me dijeron muchas veces que estaban discutiendo el proyecto, pero nunca se hizo”, recordó.
También cuestionó los atajos administrativos que debilitan el sistema de sanciones. Según afirmó, hay conductores con multas en Misiones que cambian el domicilio y obtienen una licencia en localidades de Corrientes u otras provincias. “Tenés diez multas acá, te vas a Corrientes, hacés cambio de domicilio y tenés una nueva. Se terminó tu problema”, describió. Para Di Falco, mientras no se corrija ese tipo de práctica, el sistema seguirá “tapando baches” sin modificar el problema de fondo.
La entrevista también puso sobre la mesa el costo sanitario de la siniestralidad. Di Falco sostuvo que, para conocer realmente cuántas muertes y lesiones graves hay, debe mirarse el sistema de Salud Pública, porque es el Estado provincial el que termina asistiendo a la mayor parte de las víctimas. “Cuando hay un accidente de tránsito, ¿quién va? La ambulancia del Estado. Tenemos 20 o 30 accidentes de tránsito todos los días en Misiones. Imagínense las consecuencias para traumatología, ortopedia y prótesis”, indicó.
Según el especialista, la saturación no se mide solo en camas o ambulancias, sino también en cirugías, tratamientos prolongados y prótesis, cuyos costos pueden llegar a miles de dólares. Además, cuestionó el rol de aseguradoras y ART, al sostener que muchas veces intentan no cubrir los compromisos y que finalmente el gasto recae sobre el Estado provincial.
Consultado sobre si alcanza con endurecer penas o reforzar controles en rutas, Di Falco insistió en que el punto central es la prevención. “Si nosotros vamos atrás de los accidentes, después de que pasaron, ya perdimos. Falló la educación, falló la prevención, fallaron los planes, falló todo. Si trabajamos para que el accidente no ocurra, ese es el camino”, resumió.
El especialista fue crítico con el nivel de respuesta institucional. Dijo que “se está haciendo poco y nada”, y aseguró que la Policía no cuenta con medios suficientes, móviles, combustible ni herramientas para controlar de manera efectiva. Pero también trasladó responsabilidades a los municipios. “Si dentro de tu ejido urbano tenés muertos y no trabajás la problemática de por qué pasan los muertos en ese lugar, también sos responsable”, sostuvo.
Para Di Falco, cada ciudad debe identificar sus puntos críticos: esquinas, avenidas, cruces y tramos donde los siniestros se repiten. A partir de allí, planteó, se debe definir si falta iluminación, señalización, semáforos, reductores de velocidad u otro tipo de intervención.
En ese marco, también habló de los lomos de burro. Admitió que no son la solución ideal -“es una solución para burros”, dijo-, pero reconoció que obligan a bajar la velocidad cuando no hay otros recursos. De todos modos, advirtió que deben estar señalizados, tener altura legal y estar bien construidos. Incluso alertó sobre reductores ubicados en la zona del acceso oeste, sobre la avenida Ulises López, donde uno de ellos tendría tornillos punzantes expuestos en un lateral, con riesgo de pinchar cubiertas y provocar nuevos incidentes.
Cabe mencionar que el informe nacional fue elaborado por la Dirección de Estadística Vial de la Dirección Nacional de Observatorio Vial, con datos reportados por las jurisdicciones. En el caso de Misiones, la fuente provincial informada es el Departamento de Estadísticas y Ayudantía Vial de la Dirección General de Seguridad Vial y Turismo de la Policía provincial.
En definitiva, la provincia no solo aparece mal ubicada en una tabla nacional, sino que exhibe una distancia difícil de justificar frente a distritos con más población y más vehículos. El dato, leído junto con las advertencias de Di Falco, muestra que el problema excede la conducta individual de los conductores. Hay imprudencia, sí; uso del celular, alcohol, exceso de velocidad, motos sobrecargadas, niños sin protección y conductores que naturalizan el riesgo. Pero también hay una falla de gestión: controles que llegan tarde, radares sin detención inmediata, municipios que no intervienen sus puntos críticos, una ley provincial de alcohol cero pendiente, licencias que pueden eludirse con cambios de domicilio y un sistema sanitario que absorbe las consecuencias cuando la prevención ya fracasó.
En otras palabras, Misiones no enfrenta solamente un problema de tránsito. Enfrenta una crisis de seguridad vial con impacto humano, sanitario, económico e institucional, que se mide en muertos, heridos, familias quebradas, hospitales saturados y políticas que todavía no logran modificar una tendencia que lleva años repitiéndose.
El informe completo aquí👇
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