Durante las primeras décadas del Siglo XX, el entonces Territorio Nacional de Misiones, estaba sometido a una fuerte extracción de maderas nativas. ¿Cómo se trasladaban esos troncos gigantes a los aserraderos ubicados a centenares de kilómetros? Esa es la respuesta que intentaremos responder en este artículo. El transporte de troncos se hacía a través de “jangadas”, centenares de troncos unidos unos a otros en forma de balsa flotante, arrastradas por la corriente de ríos y arroyos.
Se trata de un antiguo método que se empleó durante más de un siglo para transportar los troncos que se apeaban en la Selva Paranaense, aprovechando la corriente de los grandes ríos de la zona: principalmente el río Paraná y también el Uruguay, y en algunos casos, el curso inferior de nuestros arroyos.
Durante el Siglo XIX y gran parte del Siglo XX, la jangada fue la única manera de poder explotar las regiones selváticas del Paraguay, el Nordeste de Argentina y el Sur del Brasil, dada la carencia absoluta de buenos caminos y de puentes que permitiesen unir la zona de explotación maderera con las situadas aguas abajo, en donde se encontraban las industrias y centros de consumo de materiales madereros. El uso de jangadas para transporte de troncos está fuertemente ligado a los numerosos “obrajes” que había por doquier.
¿Qué eran los obrajes?
Espacios físicos, muchas veces claros en plena selva, donde se concentraban los rollos apeados en el monte. Allí solía haber una construcción más o menos importante que era la administración, y otra la “despensa”, especie de proveeduría donde se podían adquirir artículos básicos de consumo diario.
Lo central de un obraje eran las “planchadas” donde se apilaban los troncos de árboles traídos de los alrededores a través de una red de “picadas” que conectaban con la planchada. En muchos casos, éstas planchadas se ubicaban cerca del río donde también se armaban las jangadas. Los árboles eran volteados a fuerza de hacha. Por eso, los peones encargados de esas tareas, se llamaban “hacheros”.
El transporte de troncos, desde el interior de la selva hasta la planchada se hacía con bueyes y o mulas que tiraban un carro de uno o dos ejes. La carga se realizaba con ayuda de un “alzaprima”, y en nuestra zona con el “macaco”, un ingenioso sistema de palancas a tracción humana.
En el libro Tierra Colorada editado en 1948, con el aporte de varios autores, compilado por Eric Tchumi, se describen los siguientes obrajes:
Giralt: ubicado en Caraguatay, a dos kilómetros de Paranaí, con una extensión de 25.000 hectáreas. Primero en el monte denominado “Del Carril”. El titular de la firma era Edmundo Giralt que tenía su oficina en Capital Federal. Comercializaba, entre otras, maderas de cedro, peteriby, lapacho, incienso y guatambú. Las jangadas se armaban en el puerto de la empresa, sobre el Paraná, denominado “Planchada Giralt”.
Istueta: la firma maderera que operaba con base en Puerto Istueta era en realidad un conjunto de obrajes, tanto en la costa paraguaya como en la argentina. Comenzó a trabajar en el Alto Paraná en 1937, explotando 500 hectáreas de monte propio, 100.000 hectáreas arrendadas en la costa argentina y 350.000 en la costa paraguaya, con un volumen de producción de 1000 piezas mensuales. Tenía planchadas en Lanusse y Wanda.
Laharrague: en el actual departamento de Montecarlo, fueron obtenidas a través de un remate 75.000 hectáreas de monte por Michael Laharrague de Buenos Aires, que luego de explotar la riqueza forestal, vendió esas tierras a los colonos, hoy colonia Guaraypo.
Arriazu Moure y Garrazino: otra empresa dedicada a la explotación de bosques y posterior colonización en el Alto Uruguay, Puerto Pepirí y Alba Posse. A partir de 1945 adquiere una superficie de 110.000 hectáreas de monte en el entonces Departamento Cainguás, donde instala una serie de obrajes con operarios de Puerto Rico, Montecarlo y Paranay.
¿Cómo se hacían las jangadas?
Para formar una jangada, primero los árboles eran apeados en los montes y selvas de los obrajes madereros (hasta una distancia de unos 20 kilómetros del río Paraná del lado paraguayo, y 25 kilómetros del lado misionero).
Los troncos eran transportados a las barrancas de los grandes ríos, donde luego eran arrojados a las aguas. Allí, personal entrenado los iba reuniendo en un recodo o bahía tranquila, atándolos de manera rústica a troncos transversales más finos, empleando sogas, alambres y hasta lianas y, a su vez, manteniendo siempre al conjunto unido al fuste de algún gran árbol de la ribera.
Se confeccionaban las jangadas exclusivamente con madera rolliza de las especies de mayor valor comercial, que en el caso misionero eran primero unas 4 o 5, a las que luego se les sumaron una veintena de especies más.
En toda jangada formada en la selva misionera era infaltable el cedro misionero, no solo por la calidad del producto sino también por ser usado como flotador de las jangadas, colocando atravesados sobre ellos los de especies con maderas más pesadas que el agua.
Con la misma función de flotador se empleaba a troncos de timbó colorado, madera valiosa, pero con menor valor comercial que la del cedro, el cual pasó a ser sobreexplotado, y ponía en peligro todo el sistema de transporte de los productos forestales en jangadas ante la falta de una buena especie flotadora que lo supliera.
El viaje final solo se emprendía cuando el número de troncos llegaba a una cierta cantidad; entonces se liberaba la atadura costera, y al conjunto se lo alejaba de las márgenes ribereñas mediante largas cañas tacuaras o varas de madera llamadas “botadores”.
La misma corriente fluvial era la encargada de movilizar la gigantesca carga de madera, por lo que el movimiento acompañaba el natural deslizamiento de las aguas buscando la desembocadura. Por esta razón, el viaje insumía hasta semanas, para transitar cerca de 2.000 kilómetros que comprendían los recorridos más extensos. Durante las noches, se ataba la jangada a alguna isla para evitar que pueda ser embestida por una embarcación.
Sobre esa estructura iban los “jangaderos”, levantaban un rancho donde dormían y cocinaban. En general eran solo varones lo que convivían arriba de la balsa, aunque en algunos casos los acompañaba toda la familia. También acostumbraban llevar consigo algunos animales chicos para comer, tales como gallinas; junto con los utensilios de cocina necesarios.
Armaban el fogón sobre una especie de cuadrado o cerco que llenaban de arena, y la iluminación la adquirían mediante lámparas de querosén. También iban acompañados de canoas para cubrir cualquier emergencia.
Debían estar atentos para evitar que la jangada se enganche en alguna punta costera o en las abundantes islas de su cauce, ya que, de ocurrir el incidente, el liberarla era una faena extenuante. Esto se agravaba en bajante, por lo que, si el río no presentaba cierto nivel, se mantenía la jangada en espera el tiempo necesario, período que podía superar un mes.
Otro peligro eran las tormentas de viento, ya que el embate de las olas lograba desarmar la unidad de los troncos, haciendo que cada uno flote a la deriva en solitario. Además de la pérdida económica que eso significaba, estos se tornaban en un serio peligro para la navegación, ya que, en razón del elevado peso específico de muchas de las especies explotadas, sobresalían muy poco sobre la superficie de las aguas, haciendo muy dificultoso el avistarlos a tiempo para poder eludirlos e impedir el impacto.
Este sistema de transporte de reducido costo, tuvo su razón de ser mientras la demanda de madera fue intensa, requerida por la industria de la ebanistería y carpintería, como así también durante el emprendimiento de construcciones. Su aparición significó un enorme movimiento social de los sectores más desposeídos en búsqueda de trabajo, quienes se internaban en la selva, quedando sujetos a la explotación de las compañías madereras.
También los rápidos y correderas eran un a dificultad que podían aflojar las ataduras de las jangadas. En el Alto río Paraná, el más peligroso era el de los saltos del Apipé (hoy desaparecidos por la represa de Yacyretá). Para superarlos se dividía la gran jangada en jangadas más pequeñas, con las cuáles se intentaba sobrepasarlos de a una por vez. Luego de haber superado el obstáculo, se volvía a formar la unidad original y se proseguía el viaje.
Cuando el salto era mayor, directamente debía desarmarse la jangada y trasladarse por tierra hasta el primer punto tranquilo aguas abajo. Esto era lo que ocurría en la línea de jangadas que bajaba por el curso del río Uruguay. Al no poder atravesar las temidas cascadas de Salto Grande (hoy sumergidas al erigirse sobre ellas la represa homónima), se retiraban los troncos del río y se los llevaba hacia la ciudad de Federación. Allí recibían un primer aserrado, antes de rearmarlos y continuar el descenso acuático rumbo a Buenos Aires.
El fin
Existieron varios factores que contribuyeron a la extinción de este sistema de transporte de troncos. Por un lado, básicamente la apertura de rutas terrestres, la incorporación de camiones de carga. Por el otro, con el aumento del transporte por buques, las jangadas resultaban un obstáculo para estos, por lo que se cambiaron los reglamentos de navegación para que el descenso de las mismas no pueda superar la altura de la ciudad de Corrientes, debiendo en la misma desarmarse cada jangada y los troncos ser transbordados a vagones para continuar su viaje por tren.
Frente a tales circunstancias, el empleo de las jangadas para cubrir solo una parte del trayecto fue perdiendo su razón económica.
En Misiones, otro factor que coadyuvó al abandono del transporte por jangadas fue que, tanto el río Alto Paraná como el Alto Uruguay constituyen límites internacionales, por lo que aun cuando la madera provenga de territorio argentino y se trasladase a puertos del mismo país, al embarcar y desembarcarla debían realizarse trámites aduaneros en los principales destinos de la madera transportada (las ciudades de Buenos Aires y Rosario), formalidades de las cuales estaban eximidos los transportes de troncos que utilizaban las vías terrestres.
Por Leonor Kuhn
