El puente San Roque González de Santa Cruz “más firme que nunca”

Los ingenieros italianos responsables de la obra recorrieron la infraestructura y recordaron sus momentos en Misiones. Lleva 28 años contribuyendo al tránsito entre Posadas- Encarnación.

09/12/2018 11:06

A casi tres décadas de su inauguración, el puente internacional San Roque González de Santa Cruz permanece como una de las obras arquitectónicas más importantes de la región.

Su construcción corrió de la mano del gobierno de la Argentina, luego de años de negociaciones con autoridades paraguayas ante la inminente construcción de la represa de Yacyretá, que provocaría un impacto a gran escala en al área. Luego de 28 años de finalizada la obra, parte del equipo técnico recorrió la infraestructura y recordó cómo fue en ese momento la edificación de semejante proeza en la frontera entre Posadas y Encarnación.

Desde Italia llegaron hasta la tierra colorada los ingenieros Giuseppe Bertorello, quien fue director de Obra; junto con Francisco Fabri, jefe de Obra del por aquel entonces novedoso proyecto binacional. Al llegar a Posadas se encontraron con la ingeniera Teresita Turinetto, quien trabajó en la construcción como parte del equipo técnico de la empresa contratista. La comitiva visitó el viaducto y observó cómo se conserva semejante obra que significó un gran aporte al tránsito fronterizo.

Durante su recorrido, PRIMERA EDICIÓN diálogo con ellos para conocer un poco más del contexto de la construcción. “Nosotros llegamos acá desde Italia en el año 82. Políticamente era un momento importante, en el cual empezaron todas las obras nuevas”, recordó Bertorello.

Por su parte, Francisco Fabri añadió que “en realidad yo estaba acá en la Argentina por la obra del puente Chaco-Corrientes desde 1970. Me quedé con la empresa italiana trabajando hasta que finalizamos la obra”.  Respecto al motivo de su llegada a Posadas y su escapada al puente internacional, respondieron casi al unísono “estuvimos recorriendo un poco, más que nada recordando”.

Complicaciones en el camino

Uno de las primeras cosas que se les vino a la mente de aquellos años fue un episodio ambiental que sacudió a la región: “Estuvimos como cinco años trabajando y en el medio además tuvimos la ‘suerte’ de tener la más fuerte creciente del Paraná, recuerdo que teníamos más de un metro de agua dentro de las oficinas. Fue una de las cosas entre otras varias que tuvimos que pasar en esa época”, explicó Bertorello.

Acerca de esa gran inundación, Turinetto contó que “fue en el año 83 tuvimos, donde tuvimos que hacer recorrido por la obra junto con un peritaje para evaluar todas las pérdidas y daños que sufrió la empresa como consecuencia de esa inundación, porque el agua se llevó un montón de elementos, la empresa tuvo que volver a organizarse para arrancar de nuevo”.

La inminente crecida del Paraná

Sin lugar a dudas un puente internacional de semejante características en esa época llevó años de planificación hasta lograr concretarse. En ese sentido, Bertorello indicó que “estábamos como constructora, todo el proceso del porqué se originó esta obra la conocimos recién acá, conocimos las conexiones que hubo entre en Paraguay y Argentina por el hecho de que en ese momento se estaba trabajando con la represa Yacyretá, por lo cual estaba previsto que llegara a tener un embalse muy grande”.

El transporte fronterizo

Asimismo, añadió que “había además varias razones para hacer un cruce fijo, porque en esa época solamente estaba la balsa que iba y volvía con la gente, se transportaba a los vehículos en las barcazas. Entonces que se planifique una obra de estas características tiene mucho sentido, porque esta zona tenía los condimentos de una frontera, donde había mucho comercio. Fue así que se proyectó este puente que fue uno de los más grandes en su categoría, con proyectistas argentinos que estuvieron colaborando con un estudio alemán, pero se trata de un proyecto que nació en este país”.

Una intensa labor

En cuanto al trabajo en el área, Bertorello detalló que “veníamos de una empresa que realizaba trabajos en el exterior de Italia, haciendo obras de este estilo, y gran parte del personal era Argentino, personas que hasta llegaron a ser directivos de Vialidad Nacional. Llegamos a ser unas 600 o 700 personas las involucradas con la obra, junto con el personal técnico y el directivo”.

Por su parte, Teresita Turinetto comentó también que “como toda obra requirió una planificación previa. Hubo un obrador en la laguna San José, en todo ese sector cuando se inició la obra, que es hoy la cabecera del puente y que gran parte quedó bajo agua. Era en la península que se llamaba la Heler, donde se montó todo el obrador y comenzó el montaje de una obra de semejante envergadura, que requirió muchos aspectos técnicos desarrollados, que los ingenieros tuvieron que planificar y organizar con el debido tiempo”.

El cambio en la región

Además, Francisco Fabri rememoró que gracias a su estadía por esta obra “conocimos el ritmo de la ciudad, cómo el interior de la tierra colorada. La ciudad cambió mucho con el asunto de Yacyreta, el agua que subió, la costanera, no obstante la que más cambió fue Encarnación. Ahora es más fácil estar conectados”.

La estructura actual

Al saber de que las personas involucradas en la construcción del puente internacional la visitaron luego de tanto años es inevitable la pregunta sobre el estado actual de la infraestructura a casi tres décadas de inaugurarse. “Lo vimos todo desde afuera y desde ahí está muy bien como vista”, respondió el jefe de obra de aquellos años.

A su vez, Giuseppe Bertorello agregó que “estas son obras muy especiales, las cuales habría que monitorear continuamente según lo que está previsto pero me parece que desde ese punto de vista falló un poco el control ahí arriba, porque no se monitoreó como se hubiese tenido que hacer. Sería mejor hacerlo más de vez en cuando, es decir, subir y mirar sobre todo la estructura metálica que sostiene el puente, que son las más solicitadas durante la vida útil de la obra”.

“Esto es como un auto, hay que llevarlo a un service, controlarlo. Hay aparatos internos incluidos en el puente que es suficiente que alguien vaya ahí con un sensor y se hace, esto depende de lo que uno puede monitorear, puede hacerse en los apoyos y las puntas, el hormigón, son todas distintas las formas. Lo más importantes son las cosas que no se ven, porque están escondidas adentro, como los hilos de acero”, explicó Fabri.

Bertorello detalló que “el problema con estructuras como éstas son los obenques, porque son las vibraciones continuas las que generan inconvenientes porque llegan a cierto punto en que se estiran, se fatigan”. En cuanto al resto de la construcción, indicó que “es imposible los daños estructurales”.

En materia del peso que soporta el puente por la cantidad de vehículos que lo atraviesan en la actualidad, los ingenieros aseguraron que “solamente porque hay camiones o más autos eso no significa un problema, porque está proyectado para esa tarea”.

Una de las cargas más importantes es el tren, el cual no representa peligros porque la carga que está por arriba es mucho menos de la prevista. Cuando uno hace una obra de este tipo se hace una prueba de carga, donde se ponen camiones de tierra por todo el largo del puente para medir la carga máxima, justamente para averiguar que el puente tenga la respuesta prevista. Todo eso se midió y es mucha mayor propio peso del puente y se proyecta por lo menos para el doble”.

Fuentes cercanas a PRIMERA EDICIÓN confirmaron que se aprobó un llamado a licitación para los estudios especiales de medición de fuerzas en los cables u obenques encargados de sostener la estructura del puente internacional.

De vanguardia

El puente internacional San Roque González de Santa Cruz representó una inversión tan importante y con tales detalles que recibió un reconocimiento internacional. “Fue el premio Alcantara, que es un proyecto de España, del lado paraguayo hay una placa recordatoria”, explicaron los ingenieros.

La estructura está construida con hormigón pretensado y presenta en sus tramos principales de dovelas premoldeadas pretensadas sustentadas por obenques. La longitud de la obra es de 2.550 metros, compuesta por un puente sobre el canal de navegación de 520 metros, con una luz central de 330 metros, dos luces laterales de 115 metros cada una En materia de iluminación, fue edificada con la luz central más extensa del mundo en ese momento para un puente de estas características. La obra fue construida por el consorcio de empresas asociadas Sideco Americana, EACA y Girola Argentina La planificación de la infraestructura se dio en virtud del convenio celebrado en 1971 entre los gobiernos argentinos y paraguayos.