La aerolínea low cost Flybondi atraviesa una de las mayores crisis operativas desde su creación en 2018, con niveles inéditos de cancelaciones, una flota mayoritariamente inactiva y crecientes cuestionamientos del sector aeronáutico.
La empresa logró operar solamente con dos aeronaves, un número muy inferior a su capacidad histórica. El deterioro operativo se da en paralelo a indicadores que reflejan la profundidad de la crisis: entre el 1 de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026, Flybondi canceló más de 2.500 vuelos, afectando a más de 350.000 pasajeros, según datos de la consultora Adventus, según indicaron a la Agencia Noticias Argentinas, fuentes aeronáuticas.
Incluso, en las últimas horas, la compañía llegó a operar en el Aeroparque Jorge Newbery con un solo avión activo, con el que realizó apenas cuatro vuelos y debió cancelar otros 12 servicios programados.
La puntualidad también se encuentra en niveles críticos. Solo en mayo último, la compañía registró un índice de cumplimiento en horario del 26,64%, mientras que casi la mitad de los vuelos programados —46,93%— fueron cancelados.
En contraste, otras aerolíneas que operan en el mercado de cabotaje argentino, como Aerolíneas Argentinas y Jetsmart, alcanzaron índices cercanos al 90% de puntualidad y cancelaciones inferiores al 1%, lo que evidencia la brecha operativa.
Flota paralizada y problemas financieros
Uno de los principales factores que explican la crisis es la situación de la flota. Actualmente, Flybondi tiene 11 aeronaves fuera de servicio, en su mayoría por problemas vinculados al mantenimiento y al pago de contratos de leasing. Fuentes del sector indican que varias unidades permanecen inmovilizadas por deudas con proveedores internacionales.
Entre los casos más relevantes, dos aviones habrían sido enviados a México para tareas de mantenimiento mayor, pero no pudieron regresar al país debido a deudas que rondarían los 5,5 millones de dólares. La imposibilidad de recuperar estas aeronaves agrava la falta de capacidad operativa y reduce aún más la frecuencia de vuelos.
Especialistas del sector advierten que la compañía enfrenta un déficit estructural de financiamiento, ya que la empresa necesita al menos 25 millones de dólares para recomponer parcialmente su operación. Sin embargo, la falta de inversores dispuestos a asumir ese riesgo complica cualquier intento de normalización en el corto plazo.
Además, fuentes del mercado señalan que la estrategia de programación de vuelos por encima de su capacidad real —lo que genera ingresos anticipados pero deriva en cancelaciones— ha deteriorado la confianza de los usuarios y de los organismos regulatorios.
Impacto en el mercado y presión regulatoria
La crisis de Flybondi tiene impacto directo en el mercado aerocomercial argentino, donde la compañía había logrado posicionarse como la segunda operadora de cabotaje, detrás de Aerolíneas Argentinas. Su deterioro genera un reordenamiento de la demanda, con pasajeros que migran hacia otras aerolíneas en busca de mayor previsibilidad.
En paralelo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya había intervenido previamente ante situaciones similares. A fines de 2025 y comienzos de 2026, el organismo labró actas de infracción por cancelaciones y reprogramaciones sin aviso previo, lo que evidenciaba dificultades operativas que se profundizaron en los últimos meses.
En medio de este escenario, a fines de mayo se produjo un cambio clave en la conducción de la empresa. Mauricio Sana dejó el grupo COC Global Enterprise, controlador de la aerolínea, tras más de siete años vinculado al proyecto. Previamente, en febrero, había dejado su cargo como CEO, siendo reemplazado por Paz Lovisolo, quien actualmente también preside la compañía.
Flybondi había iniciado sus operaciones en 2018 como parte de la apertura del mercado aerocomercial impulsada durante el gobierno de Mauricio Macri, con un modelo de bajo costo orientado a ampliar el acceso a los vuelos domésticos. En sus primeros años, logró una rápida expansión, incorporando nuevas rutas y captando una porción significativa del mercado.
Sin embargo, el cambio de control accionario a mediados de 2025 —cuando el grupo Cartesian fue reemplazado por COC Global Enterprise— marcó un punto de inflexión. Bajo la conducción de Leonardo Scatturice, la empresa anunció un ambicioso plan de expansión que incluía la incorporación de hasta 35 aeronaves y un crecimiento del 230% en su flota en cuatro años.
Ese plan, no obstante, no se concretó según lo previsto. Las demoras en la llegada de aeronaves alquiladas, sumadas a dificultades financieras y operativas, derivaron en un aumento sostenido de cancelaciones ya desde fines de 2025.
El desembarco de la nueva conducción también estuvo rodeado de controversias. Scatturice, señalado por su cercanía con sectores del gobierno nacional, quedó en el centro de la escena mediática tras un episodio ocurrido en febrero de 2025, cuando un avión de su propiedad aterrizó en Aeroparque con equipaje que no habría sido inspeccionado por la Aduana, según versiones periodísticas.
Aunque el episodio no derivó en consecuencias judiciales inmediatas, contribuyó a aumentar el nivel de exposición pública de la compañía y de su nuevo grupo controlador.
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