Tal como viene sucediendo prácticamente cada jueves en que se reúne el Directorio, el Banco Central de la República Argentina (BCRA) emitió otra comunicación que confiesa su falta de dólares, y responde vulnerando la capacidad de la industria, el comercio y los servicios de abastecerse de insumos importados para continuar en actividad, restringiéndole cada vez más el acceso a los dólares.
El 20 de abril, el Gobierno instruyó al BCRA a que ordene un diferimiento del pago de los fletes marítimos por 90 días, de acuerdo con la comunicación “A” 7746.
Los fletes se pagaban hasta ahora en pesos y los agentes marítimos accedían al mercado de cambios para hacerse de los dólares y cancelar el servicio. El transporte por agua es responsable de más del 80% del comercio exterior argentino, cifra que asciende a más de 90% en el caso de la importación de contenedores.
Ocho de cada diez dólares que salen del país son para traer en contenedores maquinaria, bienes de capital, bienes intermedios, partes y piezas, insumos y todo lo necesario para la producción local.
Con aquella comunicación, las compañías marítimas tenían dos opciones: quedarse 90 días sentados sobre pesos argentinos, absorbiendo la volatilidad local, o cobrar en dólares en el exterior, trasladando ese mayor costo a las empresas argentinas, ya obligadas desde marzo de 2022 a financiarse con sus proveedores.
Circuito bancario
A pesar de las advertencias y pedidos del sector privado, el Gobierno no sólo no dio marcha atrás con la medida, sino que colocó ahora al transporte en la misma categoría del resto de los servicios y bienes: deben tramitar el permiso (SIRASE) en la Secretaría de Comercio y sólo entonces pueden acceder al circuito bancario.
Es la extensión de la dilación: los permisos para importar (SIRA, en los bienes; SIRASE en los servicios) pueden demorar hasta 60 días en ser aprobados. Si el Gobierno se toma todo ese tiempo, recién entonces empiezan a correr los 90 días para girar los fletes.
Así lo expresa la reciente comunicación “A” 7771 en su punto 2: “Las entidades (bancarias) deberán requerir una declaración efectuada a través del Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior (SIRASE) en estado APROBADA para dar acceso al mercado de cambios para cursar pagos de servicios por el mencionado concepto”, es decir, el servicio de fletes (S02), que se encontraba exceptuado.
Mayores costos
Este perfeccionamiento del cepo empuja al límite al comercio exterior argentino y el próximo paso es una “doble Nelson” peligrosa: aislamiento, si es que las líneas marítimas se cansan de enviar barcos a la Argentina por la sucesión de trabas, y encarecimiento creciente del comercio exterior por el transbordo que deberán enfrentar las cargas si ya no llegan a puertos locales y son dejadas en Montevideo, Río Grande o Santos, en Brasil.
Si en vez de barcos con contenedores habláramos de aviones de pasajeros, entonces tendríamos a aerolíneas internacionales que desisten de aterrizar en Ezeiza porque las agencias no les giran los dólares en tiempo y forma: se multiplicarían las escalas y cambios de avión, y se consagraría el monopolio de Aerolíneas en el país.
La diferencia: en el mar no hay una empresa estatal de navegación, ni tampoco empresas privadas de capitales argentinos que realicen los tráficos internacionales. Una menor conectividad equivale a mayores costos.
“El flete internacional se rige bajo cláusulas de un contrato de transporte, no como una importación de servicios”, indicaron a iProfesional desde una agencia marítima. Para peor, no hay “sustitución de importación” posible en este caso por falta de una marina mercante.
Rebelión y filtros
A las decisiones de las navieras internacionales Maersk, Hamburg Süd, Sealand y Hapag-Lloyd de dejar de cobrar fletes en la Argentina se sumó esta semana la suiza MSC y la coreana HMM, que tampoco aceptan correr el riesgo cambiario de sentarse 90 días en pesos argentinos antes de pagar el flete al exterior.
Más del 70% del comercio con Europa está en manos de estas líneas, responsables también de alrededor del 50% en las operaciones con Asia. No obstante, el efecto dominó sobre el resto de las líneas sería inminente.
Por sorpresivas que sigan pareciendo estas decisiones -que ya no ocultan el desconocimiento sobre cómo funciona la logística y los negocios internacionales– lo que aumenta la incertidumbre es la negligente falta de coordinación en la administración del cambio y el comercio exterior en la Argentina.
Sucede que para importar hay que pasar por un triple filtro: el escaneo de la capacidad económico-financiera (CEF) de cada empresa que hace la AFIP/Aduana (con variables desconocidas); el otorgamiento de permisos de la Secretaría de Comercio (SIRA -Sistema de Importaciones de la República Argentina- y SIRASE -Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior-), y el acceso al esquivo “dólar oficial”, siempre que los bancos interpreten correctamente lo que las comunicaciones del BCRA intentan explicar.
Argentina podría ser declarada ‘puerto sucio’
En las últimas dos semanas, se hizo evidente la falta de coordinación del tridente: el 5 de mayo, en el micrositio de la AFIP aparecieron “alcanzados” por el requisito de SIRASE los “servicios de flete”.
Sin comunicación que lo justificara, las operaciones bancarias se paralizaron por la falta de marco normativo y desde la gerencia de Exterior y Cambios circuló un mail a las entidades bancarias que decía: “Ratificamos que la normativa cambiaria no contempla la presentación de una SIRASE en estado Aprobada como un requisito para el acceso al mercado de cambios para realizar pagos por los conceptos S02. Servicios de fletes”.
Dos semanas después, el Banco Central finalmente claudicó y agregó un eslabón más en la cadena que restringe al comercio exterior: ahora hace falta una SIRASE aprobada en los fletes.
El problema de monitorear los dólares desde una planilla de cálculo puede derivar en que la Argentina sea declarada “puerto sucio” y se quede, literalmente, sin conexión marítima directa.
El Centro de Navegación, que agrupa a los agentes marítimos, envió su cuarta carta al Gobierno por el tema en estos términos:
“Alertamos nuevamente también de la probable toma de decisión por parte de varias de dichas empresas, de optar por saltearse a los puertos argentinos como escala en sus itinerarios, reduciéndose así la capacidad de bodega disponible, encareciendo aún más los costos de nuestro comercio exterior, lo que favorece el desabastecimiento y pone en riesgo a las cadenas de producción”.
Prepaid
“Con base a las recientes medidas tomadas por el BCRA en relación con las transferencias internacionales de divisas que afectan los servicios que presta Maersk, informamos que a partir del 15 de mayo todas las facturas de los envíos a la Argentina serán pagaderas en origen”, ya había informado el 12 de mayo pasado Maersk a sus clientes.
Maersk es el principal transportista mundial de cargas. Su patrón comercial y operativo es tendencia en la industria. La naviera Hamburg Süd (parte de Maersk) indicó también que operará de la misma manera, en tanto que la alemana Hapag-Lloyd comunicó que “a partir del 19 de mayo de 2023, para reservas confirmadas de importaciones con destino a la República Argentina, sólo se aceptarán pagos en origen (modalidad prepaid)”.
“Lo más probable es que adoptemos la misma decisión (que Maersk). No vamos a ir a la guerra con un escarbadiente. Es una locura. Ningún país serio hace esto, ninguno. Un puerto en donde no se acepta pagar el flete es un puerto que está más cerca de quedarse sin buques”, explicaron en una naviera a iProfesional.
