El tribunal regional de Brunswick debe determinar si el gigante del automóvil habría debido informar antes a los mercados financieros del engaño para evitar duras pérdidas a sus accionistas, que reclaman alrededor de 9.000 millones de euros en indemnizaciones.
Reunidos este lunes en un palacio de congresos, debido a la gran asistencia esperada, los magistrados tendrán que precisar el calendario de esta enorme audiencia, que puede durar como mínimo hasta 2019, y hacer una selección entre las 200 preguntas presentadas por las partes.
El fondo de inversiones DeKa, que ejerce de “demandante modelo” en el juicio, espera que los jueces den “unas primeras indicaciones sobre su apreciación” de varios puntos, declaró a la AFP Andreas Tilp, el abogado de DeKa.
¿Unos pocos ingenieros?
Para el primer constructor mundial, cuyas 12 marcas y potentes sedán son motivo de orgullo de la Alemania exportadora, el sismo se desencadenó el viernes 18 de septiembre de 2015.
Entonces, en pleno Salón del Automóvil de Fráncfort, las autoridades estadounidenses acusaron al grupo de haber equipado 11 millones de sus vehículos diésel con un dispositivo capaz de falsificar el resultado de los tests anticontaminación.
En cuanto abrió el lunes siguiente la bolsa, la acción de Volkswagen empezó a caer, llegando a perder hasta 40% en dos días, un derrumbe que motivó a más de 3.000 inversores a llevar al gigante automovilístico ante la justicia.
El problema central es saber si Volkswagen eludió su obligación legal de publicar en el momento adecuado “cualquier información interna” susceptible de influir en la cotización de su acción.
Los abogados del fondo de inversiones DeKa aseguran que la dirección estaba al corriente del fraude, implementado en 2008 para conquistar el mercado estadounidense del diésel, donde las normas contra la contaminación son más exigentes que en Europa.
Volkswagen, primer fabricante de automóviles del mundo, afirma por su lado que la iniciativa del engaño es atribuible a unos pocos ingenieros que actuaron sin advertir a la dirección. Y cuando la dirección fue alertada por las autoridades estadounidenses, no supo evaluar la magnitud del escándalo, argumenta.
El papel de Martin Winterkorn, ingeniero que dirigió Volkswagen de 2007 a 2015, y que se vanagloriaba de conocer “cada tornillo” de sus modelos, será especialmente examinado.
Declive del diésel
El de Brunswick no es el único proceso judicial en marcha en el marco de este “dieselgate”, que ya le ha costado al grupo 27.000 millones de euros en llamadas a revisión de vehículos y procesos judiciales.
Varias fiscalías alemanas han lanzado investigaciones por fraude, manipulación de cotización bursátil o publicidad engañosa contra empleados de Volkswagen, pero también de sus marcas Audi y Porsche, así como de Daimler o Bosch.
Rupert Stadler, jefe de Ausi, sigue en detención provisoria y es sospechoso de “fraude” y complicidad en la “emisión de certificados falsos”.
En Stuttgart, cientos de inversores presentes en el capital de Porsche SE, el principal accionista de Volkswagen, también reclaman indemnizaciones. Este juicio, que comienza este miércoles, podría quedar interrumpido a la espera del desenlace en Brunswick.
Además, el gobierno alemán abrió en mayo la vía a juicios colectivos de consumidores, lo que permitiría una acción grupal contra Volkswagen antes de final de año.
Más allá del frente judicial, el escándalo aceleró el declive del diésel, inventado en Alemania y subvencionado durante mucho tiempo por sus bajas emisiones de CO2, a pesar de que emite más óxido de nitrógeno que los motores de gasolina.
Estos tipos de motores pasaron de representar 46% de las ventas de vehículos nuevos en Alemania en agosto de 2015 a 32,6% el mes pasado.
Además, los vehículos diésel podrían prohibirse en varias ciudades alemanas debido a sus niveles de contaminación. Después de Hamburgo, se espera que Fráncfort prohíba la circulación de algunos modelos a partir de febrero de 2019.
Fuente: Agencia de Noticias AFP/NA
