La Cámara Federal de Casación Penal confirmó las absoluciones dictadas en la causa por la tragedia del vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas, el avión que despegó de Posadas el 10 de octubre de 1997 con destino a Buenos Aires y se estrelló en territorio uruguayo, provocando la muerte de sus 74 ocupantes. La decisión, adoptada casi 29 años después del accidente, mantiene sin condenas penales un expediente en el que fueron investigados directivos de la compañía, responsables de sus áreas técnicas y funcionarios de organismos aeronáuticos que entonces dependían de la Fuerza Aérea Argentina.
El fallo fue firmado el 7 de octubre de 2026 por la Sala I de Casación, integrada por los jueces Diego Gustavo Barroetaveña, Carlos Alberto Mahiques y Daniel Antonio Petrone. Los magistrados rechazaron los cuestionamientos centrales de la querella contra la sentencia del Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 5, que en diciembre de 2021 había dispuesto las absoluciones de los acusados por el delito de estrago doloso agravado.
La resolución, a la que accedió PRIMERA EDICIÓN, tiene 325 páginas y examina tanto las denuncias sobre las condiciones de seguridad de la aeronave como las controversias técnicas que atravesaron el proceso judicial. También revisa los planteos de nulidad formulados por los representantes de familiares de las víctimas, quienes cuestionaron la integración del tribunal oral y la manera en que se valoraron las pruebas.
El eje de la decisión fue la falta de acreditación de una relación causal entre las conductas atribuidas a los imputados y la caída del avión. Casación sostuvo que no resultaba suficiente demostrar posibles incumplimientos de obligaciones aeronáuticas: para establecer la responsabilidad penal por el delito investigado era necesario probar qué conducta concreta generó el peligro, que los acusados conocían ese riesgo y que este se materializó en el accidente.
La querella había sostenido una posición diferente. Durante el juicio denunció que la aeronave fue habilitada y operada sin determinadas condiciones de seguridad, con deficiencias en la capacitación de sus pilotos y bajo controles que consideraba insuficientes.
El vuelo que salió de Posadas y se estrelló en Uruguay
El viernes 10 de octubre de 1997, un McDonnell Douglas DC-9-32, matrícula LV-WEG, partió del aeropuerto de Posadas hacia el Aeroparque Jorge Newbery, en Buenos Aires. Transportaba a 69 pasajeros y cinco tripulantes.
Durante el trayecto, mientras atravesaba una región afectada por condiciones meteorológicas adversas, los pilotos comenzaron a experimentar dificultades relacionadas con las indicaciones de velocidad.
Las grabaciones de cabina y los registros de vuelo permitieron reconstruir una secuencia de maniobras que terminó con la extensión de los slats, dispositivos ubicados en el borde delantero de las alas que modifican su comportamiento aerodinámico y que deben utilizarse dentro de determinados límites de velocidad.
La aeronave perdió el control y se precipitó a tierra alrededor de las 22.10, en una zona rural próxima a Nuevo Berlín, en el departamento de Río Negro, Uruguay, cerca de Fray Bentos.
No hubo sobrevivientes.
El accidente abrió una investigación técnica internacional y, posteriormente, un expediente penal en Argentina para establecer si existieron responsabilidades de la empresa y de los organismos encargados de controlar la actividad aerocomercial.
En ese momento, Austral no pertenecía al Estado argentino. Era una compañía privada, integrada al grupo empresario que controlaba Aerolíneas Argentinas, bajo influencia de capitales vinculados con España y con participación estatal española indirecta.
El Vuelo 2553 de Austral. https://t.co/ngFngPnFcg
— ☬𐌌𐌀𐋄☬ (@zondanemesis) October 15, 2026
Dos investigaciones con conclusiones opuestas
Como el accidente ocurrió en Uruguay, la investigación técnica oficial correspondió a la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (CIADA) de ese país. Su informe estableció como causa probable una secuencia iniciada por el congelamiento de los tubos Pitot, dispositivos que permiten obtener la información necesaria para indicar la velocidad del avión.
Cuando estos sensores se obstruyen por hielo, pueden transmitir datos incorrectos a los instrumentos de cabina. En esas condiciones, los pilotos pueden interpretar que la aeronave está perdiendo velocidad cuando, en realidad, su desplazamiento es diferente del que muestran los indicadores.
Según la reconstrucción uruguaya, esa situación contribuyó a la confusión de la tripulación y a las maniobras que culminaron con la extensión de los slats a una velocidad incompatible con su utilización segura.
La investigación también examinó deficiencias vinculadas con la advertencia de fallas en la calefacción de los sensores, la capacitación de los pilotos y la información meteorológica. Este documento fue avalado por la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci) y la National Transportation Safety Board (Ntsb) de Estados Unidos, quienes también intervinieron.
Sin embargo, la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) argentina sostuvo una explicación diferente.
- Documental “Fuerza Aérea Sociedad Anónima”, de Enrique Piñeyro, sobre la tragedia del vuelo Austral 2553 y los cuestionamientos al sistema de seguridad de la aviación civil argentina.
En un escrito fechado el 25 de abril de 1998, incorporado como apéndice al informe uruguayo, los especialistas argentinos cuestionaron que se hubiera demostrado el congelamiento de los tubos Pitot.
Para la JIAAC, la disminución de velocidad había sido real y estaba relacionada con las condiciones de vuelo, la turbulencia y las maniobras realizadas por la tripulación. En esa interpretación, los pilotos no habían sido engañados por instrumentos defectuosos, sino que habían adoptado decisiones inadecuadas frente a una pérdida efectiva de velocidad.
La diferencia resultó fundamental para la causa penal: mientras la hipótesis uruguaya vinculaba el accidente con posibles fallas técnicas y de seguridad (más el “factor humano”), la explicación argentina otorgaba mayor responsabilidad a las maniobras de la tripulación o dicho en palabras simples y sin eufemismos: culpaba a los pilotos.
La alarma que faltaba en el tablero
Uno de los elementos más discutidos fue la ausencia de una luz ámbar en el tablero del DC-9, destinada a advertir posibles fallas en el sistema de calefacción de los tubos Pitot.
Estos dispositivos necesitan protección contra el hielo porque una obstrucción puede alterar las indicaciones de velocidad, información esencial para conducir una aeronave.
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Para la investigación uruguaya y la acusación de los familiares, la ausencia de esa señalización adquiría especial importancia dentro de la secuencia del accidente. La tripulación no contaba con una advertencia luminosa directa que pudiera ayudarla a identificar un desperfecto en la calefacción de los sensores.
La querella sostuvo, además, que la luz debía estar instalada conforme a los requisitos de certificación aplicables en Argentina y que el avión había sido autorizado a operar sin cumplir esa exigencia.
La posición argentina fue diferente. La JIAAC descartó que estuviera acreditado el congelamiento de los tubos Pitot y, por lo tanto, no consideró demostrada una relación causal entre la falta de la advertencia y la caída del avión.
Durante el juicio, las defensas también señalaron que la aeronave contaba con un amperímetro y una llave selectora que permitían verificar el funcionamiento de la calefacción. Sostuvieron que esa configuración resultaba admisible bajo las normas de certificación que consideraban aplicables.
El tribunal oral adoptó la conclusión de que no se había demostrado una falla del sistema Pitot ni que la instalación de la advertencia hubiera evitado la tragedia. Casación consideró que esa valoración estaba suficientemente fundamentada.
La Fuerza Aérea, bajo cuestionamiento
Otro aspecto central fue la estructura de control de la aviación civil argentina en 1997. La Fuerza Aérea tenía entonces competencias sobre certificación, habilitación y fiscalización de aeronaves y operadores. Al mismo tiempo, la JIAAC, que cuestionó las conclusiones uruguayas, funcionaba dentro de su órbita institucional.
Esa doble intervención fue objetada durante la investigación judicial y posteriormente por los representantes de las víctimas.
La controversia surgía porque el organismo argentino que formuló observaciones técnicas sobre el accidente dependía de la misma institución a la que pertenecían funcionarios investigados por su actuación en la certificación y supervisión aeronáutica.
La querella cuestionó que el tribunal otorgara un peso equivalente al informe oficial de Uruguay, elaborado como Estado donde ocurrió el accidente, y a las observaciones argentinas incorporadas posteriormente.
También planteó que la coincidencia entre los peritos judiciales y la explicación de la JIAAC debía analizarse teniendo en cuenta ese contexto institucional. Casación rechazó esos argumentos como fundamento para invalidar la prueba. Consideró que no se había demostrado que la dependencia institucional de la JIAAC o la coincidencia de conclusiones técnicas permitieran acreditar parcialidad en los especialistas que intervinieron en el juicio.
El despacho del vuelo y la información meteorológica
Las denuncias también alcanzaron a los procedimientos realizados antes del despegue y a la información que recibió la tripulación para completar el recorrido entre Posadas y Buenos Aires. La querella cuestionó la planificación del vuelo, las condiciones meteorológicas previstas y la elección de la altitud de crucero. Entre los elementos analizados figuraron los informes sobre tormentas en la ruta y el funcionamiento de las radioayudas para la navegación.
Uno de los planteos se relacionó con el VOR de Gualeguaychú, un sistema utilizado para orientar a las aeronaves durante el vuelo. La acusación sostuvo que ese equipo se encontraba fuera de servicio y que la tripulación no habría contado con información suficiente sobre esa circunstancia.
También se discutió si el despacho operacional había contemplado adecuadamente las condiciones meteorológicas que podían encontrarse durante el trayecto. Para la querella, esos hechos formaban parte de una serie de incumplimientos de los procedimientos de seguridad que debían ser evaluados de manera conjunta.
El tribunal oral, sin embargo, no consideró probado que las irregularidades denunciadas permitieran establecer la responsabilidad penal de los acusados por el resultado. La Cámara de Casación coincidió en que las objeciones presentadas no demostraban errores de razonamiento suficientes para anular las absoluciones.
Una pericia dividida
El resultado de la pericia judicial fue decisivo para las absoluciones y constituye uno de los aspectos más relevantes del expediente.
Durante el juicio se realizó un análisis comparativo de las conclusiones de Uruguay y Argentina. Participaron diez especialistas, entre ingenieros y pilotos. Nueve coincidieron, en lo sustancial, con la explicación argentina y rechazaron que se hubiera demostrado el congelamiento de los tubos Pitot. El décimo, el piloto Carlos Lupiáñez, sostuvo una posición compatible con la investigación uruguaya.
Sin embargo, la composición del grupo introduce una distinción importante: no eran diez peritos independientes designados de oficio por la Justicia. Solamente dos habían sido nombrados oficialmente por el tribunal. Uno era Lupiáñez, quien respaldó la hipótesis uruguaya; la otra, la ingeniera aeronáutica Silvina De Ceglia, quien coincidió con las observaciones argentinas.
Los ocho restantes habían sido propuestos por las partes: dos por el Ministerio Público Fiscal y seis por las defensas de distintos acusados.
Los representantes de la Fiscalía fueron Fabiola Miraval y Carlos Alberto Pérez. Entre los especialistas propuestos por las defensas estuvieron Carlos Martínez Junor, Rogelio Marzialetti, Javier Molina Gómez, Matías Guidobono, Luis Dávila y Rodolfo Guerrero.
La querella cuestionó que se utilizara esa mayoría numérica para desacreditar las conclusiones de la investigación oficial uruguaya. Sostuvo que los argumentos debían examinarse por su contenido técnico y no simplemente por la cantidad de especialistas que adherían a cada postura.
El tribunal oral consideró, en cambio, que la posición mayoritaria estaba respaldada por cálculos, documentación técnica y principios de aerodinámica. Casación entendió que esa valoración no era arbitraria.
Un juez que primero sobreseyó y después procesó
La investigación penal también atravesó cambios significativos. En diciembre de 2003, el juez federal Jorge Luis Ballestero dictó sobreseimientos al considerar que no existían elementos suficientes para atribuir responsabilidades penales a los investigados. La decisión fue apelada por el fiscal federal Eduardo Taiano y por los representantes de las víctimas.
En febrero de 2005, la Cámara Federal revocó los sobreseimientos y ordenó profundizar la investigación, especialmente respecto de las conductas de los responsables empresariales y de los organismos estatales de control.
El 2 de octubre de 2006, Ballestero dictó una nueva resolución y procesó a 27 personas por estrago doloso agravado por el resultado de muerte.
Entre los acusados estuvieron el expresidente de Austral Manuel Ángel Morán Casero, el exvicepresidente Mario Víctor Sruber y otros integrantes del directorio. También fueron investigados responsables de las áreas técnica, de mantenimiento, planeamiento, ingeniería, operaciones y aseguramiento de calidad.
El juez consideró que existían elementos para avanzar penalmente por presuntas omisiones vinculadas con la instalación de la alarma, el entrenamiento de los pilotos y las obligaciones de certificación y fiscalización. Los procesamientos fueron confirmados en instancias posteriores y la causa avanzó hacia el juicio oral.
El fiscal que impulsó la causa y el que pidió absolver
El cambio de postura del Ministerio Público fue otro de los episodios controvertidos.
Durante la instrucción, Eduardo Taiano impulsó la investigación y apeló los sobreseimientos que habían favorecido a los imputados. Su intervención contribuyó a que la causa continuara y llegara a juicio.
Pero durante el debate oral, el fiscal Juan Patricio García Elorrio adoptó una posición diferente.
En septiembre de 2021 pidió la absolución de los acusados por estrago doloso agravado. Entendió que las pruebas reunidas no tenían la consistencia necesaria para superar el principio de inocencia y demostrar responsabilidades penales individuales.
Su planteo se apoyó especialmente en las conclusiones de la pericia mayoritaria, que había rechazado la hipótesis del congelamiento de los tubos Pitot.
La querella mantuvo la acusación y solicitó penas de entre 12 y 25 años de prisión para distintos imputados.
La incertidumbre reunió a familiares y amigos de los pasajeros en la estación aérea de la capital misionera.
Rumachella, hermana de una de las tripulantes fallecidas, cuestionó duramente que el Ministerio Público no sostuviera durante el juicio la acusación impulsada años antes.
El 23 de diciembre de 2021, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N.º 5 absolvió a los acusados. Los fundamentos de esa decisión fueron dados a conocer en marzo de 2022.
Los jueces consideraron que no se había demostrado con la certeza exigida una relación causal entre las conductas atribuidas a los responsables empresariales y estatales y el accidente.
“Hoy sentimos, que hoy nuevamente mataron a nuestros familiares. Sentimos hoy un agravio moral, porque hoy se ha consagrado la impunidad definitivamente en la Argentina”, señaló en ese momento a FM de las Misiones, Rumachella
“Misiones enlutada”: la portada del 12 de octubre de 1997 reflejó el impacto de la tragedia y la angustia de los familiares.
La acusación por documentación presuntamente falsa
La certificación de la aeronave también originó una acusación específica contra Danilo Wenk, quien había sido director de Certificación Aeronáutica de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, dependiente de la estructura estatal de control.
Durante el juicio oral, el fiscal Juan Patricio García Elorrio solicitó una condena de tres años de prisión en suspenso para Wenk por el delito de falsedad ideológica.
Cristina Patricia Heuer junto a su esposo, Silvio Illi. Regresaba a Buenos Aires después de asistir al funeral de su abuelo en Posadas.
La imputación estaba relacionada con documentación utilizada para justificar que el DC-9 operara sin la luz ámbar de advertencia de fallas en la calefacción de los tubos Pitot. La acusación sostenía que se había incorporado información falsa a un instrumento vinculado con la certificación de la aeronave, permitiendo justificar un apartamiento de los requisitos técnicos que, según esa interpretación, debían cumplirse.
El planteo del fiscal fue importante porque, al mismo tiempo que pidió absolver a los acusados por la tragedia, sostuvo que existían elementos para acusar a un funcionario estatal por una irregularidad documental relacionada con la habilitación del avión.
Rita Rodríguez, trabajadora social del Iprodha, fue una de las víctimas. Había contraído matrimonio en diciembre de 1996.
La distinción estaba en el vínculo con el accidente: García Elorrio consideró que podía existir una conducta penalmente reprochable en la documentación, pero que no se había demostrado que las acciones atribuidas a los acusados permitieran responsabilizarlos por las 74 muertes.
Wenk falleció en diciembre de 2021, antes del veredicto.
Las pruebas que la querella consideró insuficientemente valoradas
Los familiares también cuestionaron la decisión de incorporar por lectura determinadas declaraciones testimoniales en lugar de recibir nuevamente a los testigos durante el juicio oral.
Entre los testimonios discutidos estuvieron los de integrantes de la comisión uruguaya que investigó el accidente y el del piloto e investigador aeronáutico Enrique Piñeyro.
La querella sostuvo que esas declaraciones resultaban relevantes para examinar las diferencias entre los informes técnicos y cuestionar las conclusiones de los peritos que descartaron la hipótesis del congelamiento de los tubos pitot. También afirmó que la imposibilidad de formular nuevas preguntas había limitado su intervención durante el debate.
Casación analizó esos cuestionamientos junto con el resto de los agravios procesales, pero no encontró fundamentos suficientes para anular la sentencia. Los magistrados entendieron que la revisión debía concentrarse en determinar si el tribunal oral había respetado las garantías del proceso y valorado razonablemente las pruebas incorporadas.
En ese marco, consideraron que la querella no había demostrado irregularidades con entidad suficiente para invalidar las absoluciones.
Los argumentos de Casación
El fallo del 7 de octubre de 2026 dedica una parte importante de sus fundamentos a explicar los requisitos del delito de estrago doloso agravado.
Los magistrados señalaron que la figura penal investigada exige demostrar que una persona realizó una conducta capaz de generar un peligro concreto para la seguridad de una aeronave, con conocimiento de ese riesgo.
En el caso del vuelo 2553, la querella sostuvo que distintos incumplimientos de normas aeronáuticas habían contribuido al accidente.
El dolor de los familiares en el Aeroparque Jorge Newbery, donde esperaban la llegada del vuelo procedente de Posadas.
Sin embargo, Casación consideró que la acusación no logró acreditar suficientemente qué riesgo específico se había materializado ni la relación causal entre las conductas atribuidas a los imputados y la caída del avión.
La resolución también remarcó que no correspondía atribuir responsabilidad penal a una persona únicamente por el cargo que ocupaba dentro de una empresa o de un organismo estatal. Para establecer esa responsabilidad era necesario identificar las obligaciones concretas de cada acusado, demostrar su incumplimiento y acreditar que su actuación reunía los elementos exigidos por el delito.
El tribunal sostuvo que la sentencia de primera instancia había analizado los informes técnicos, las declaraciones testimoniales y las demás pruebas reunidas durante el juicio. También consideró que las diferencias entre las pericias habían sido examinadas mediante fundamentos suficientes y que la querella no consiguió demostrar arbitrariedad en esa valoración.
En particular, destacó que la hipótesis del congelamiento de los tubos pitot, utilizada como uno de los principales fundamentos de la acusación, no había sido acreditada con el grado de certeza necesario. Los jueces aclararon, además, que la revisión se encontraba limitada al delito por el cual se había desarrollado el juicio y que no correspondía pronunciarse sobre una eventual calificación penal diferente.
Qué resolvió finalmente la Cámara
En su parte dispositiva, la Sala I de Casación mantuvo las absoluciones y rechazó los cuestionamientos sustanciales formulados contra la sentencia del Tribunal Oral Federal N° 5.
El tribunal declaró abstracto el tratamiento del recurso respecto de Juan Manuel Baigorria y Rodolfo Danilo Wenk, fallecidos durante la tramitación de la causa. También declaró parcialmente inadmisibles algunos planteos y rechazó los restantes agravios dirigidos contra las absoluciones.
La querella obtuvo una decisión favorable en un aspecto específico: Casación modificó la imposición de costas y la eximió del pago de los gastos del proceso.
Finalmente, los magistrados tuvieron presentes las reservas federales formuladas por las partes, lo que permite intentar las vías de revisión correspondientes ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, sin que ello implique que el máximo tribunal deba necesariamente intervenir.
El fallo completo aquí👇
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