El sistema ferroviario de la Mesopotamia atraviesa un cambio de paradigma en su gestión que busca revertir décadas de desinversión. El Ferrocarril General Urquiza, una línea histórica inaugurada entre 1912 y 1913, se encuentra en un proceso de concesión que rompe con los esquemas de las últimas décadas. La decisión del Estado nacional de plantear plazos de explotación que superan los 25 años modificó el escenario de interés privado, dado que una extensión mayor de tiempo permite asegurar la recuperación del capital invertido en infraestructura pesada.
Al respecto, Claudio Tenca, representante legal de Trenes de la Mesopotamia SA, dialogó con PRIMERA EDICIÓN y explicó que “este proceso surge bajo una lógica de rentabilidad que las concesiones anteriores, limitadas a un cuarto de siglo, no lograban garantizar”. Según el directivo, la inversión total estimada para la concesión integral del Urquiza asciende a los 920 millones de dólares. “Si bien la cifra es considerablemente menor a la requerida por el Belgrano Cargas Central, motivado por el auge estratégico del litio en el norte del país, el proyecto del Urquiza es vital para el flujo de granos en la región”, comentó.
Infraestructura crítica y limitaciones
En cuanto a la situación actual del material del ferrocarril y las vías, ambos presentan “un estado de deterioro avanzado que limita severamente la eficiencia logística”, evaluó Tenca. Un esquema inicial de inversión de 120 millones de dólares se destinará específicamente a la recuperación de los talleres ubicados en Concordia y Monte Caseros: “Este monto también abarca la puesta a punto de 21 locomotoras con funcionamiento dispar y la reparación de 1.051 vagones de carga, muchos de los cuales registran daños significativos”.
Las deficiencias en la infraestructura de vías imponen restricciones físicas al transporte. En ese sentido, el representante legal precisó que “actualmente, aunque el costo por tonelada ronda los $60.000, la capacidad real de los vagones tolva se ve reducida por la fragilidad del suelo”. A pesar de que estas unidades pueden cargar 65 toneladas, las vías solo soportan un peso que obliga a limitar la carga a 40 toneladas por vagón, con formaciones que no pueden exceder los 26 vagones enganchados cuando circulan con peso. “El deterioro es tal que, en diversos tramos, las formaciones deben circular a una velocidad comercial de apenas 12 kilómetros por hora”.
Inversores y desarrollo ferro-fluvial
Sobre el financiamiento del proyecto, Tenca comentó que proviene de un grupo diverso de capitales privados que conformaron “un club de inversores. Este consorcio cuenta con participación de empresas de la República Checa, España e Italia, además de grupos canadienses que aportarían el material de tracción y locomotoras”.
Además, contó que se sumó un grupo estadounidense especializado en logística de alta, mediana y baja complejidad. “A diferencia de otros proyectos regionales, en este esquema no interviene el capital francés”, indicó. Uno de los focos principales de la propuesta es el desarrollo de un sistema de carga ferro-fluvial que busca mitigar el impacto del cambio climático. Ante ello, Tenca advirtió que “la bajante del río Paraná será cada vez más intensa y duradera, lo que inhabilitará de forma práctica la hidrovía”.
Según él, “el plan contempla utilizar el puerto de Ibicuy, en Entre Ríos, por poseer un pietaje natural que no requiere el dragado constante que afecta a terminales con recepción del Uruguay, donde los sedimentos anulan rápidamente cualquier intervención debido a la falta de correntada en períodos de aguas bajas”.
El rol estratégico de Misiones
Respecto al plan de obras, Tenca comentó que el más urgente contempla la reparación de 230 kilómetros de vías y el reemplazo inmediato de dos puentes de hierro antiguos en la provincia de Entre Ríos, uno sobre el río Mocoretá y otro en las cercanías de Yeruá. “La meta de los inversores es recuperar la velocidad comercial en un plazo estimado de ocho meses, aprovechando la tecnología actual de mantenimiento de vías”, precisó, y seguidamente destacó que “en comparación con otras líneas nacionales, el Urquiza fue históricamente relegado, pero su ubicación geográfica lo convierte ahora en la columna vertebral para la salida de la producción granera de Paraguay y el sur de Brasil”.
En tanto, remarcó que el impacto en la provincia de Misiones “será directo y estructural: Posadas se convertirá en el eje fundamental de este corredor logístico, especialmente porque se estima que la recuperación de los niveles hídricos del Paraná tardará al menos cuatro años debido a la sequía persistente en el Mato Grosso do Sul”.
El tramo que conecta Posadas con Encarnación a través del puente San Roque González de Santa Cruz se encuentra operativo y posee la resistencia necesaria para el transporte de carga, “restando únicamente la adecuación de controles de pesaje y trámites de Aduana y AFIP”, agregó.
Futuro de la conexión internacional
Dentro de los proyectos en carpeta, destacó la intención de una empresa de origen chino para electrificar el tramo comprendido entre Gobernador Virasoro (Corrientes) y Encarnación (Paraguay).
“Este proceso se encuentra a la espera de la formalización de las cartas de intención bajo los protocolos diplomáticos correspondientes”. Además, Tenca precisó que, “mientras que los tramos en Corrientes y Misiones presentan un estado que permite reparaciones más veloces, el objetivo final es alcanzar los estándares de eficiencia que en su momento tuvo el servicio de pasajeros del Gran Capitán, aunque bajo una gestión enfocada estrictamente en el transporte de cargas”.
El panorama ferroviario nacional muestra una disparidad notable: mientras que líneas como el Mitre Norte se mantienen estables bajo la gestión del Grupo Urquía y otras como el San Martín operan en un punto de equilibrio económico, “el Urquiza debe superar su estatus de postergación para integrarse a una red futura que conecte incluso con Nueva Palmira en Uruguay”, concluyó Tenca.
