El posadeño José Andrés “Pancho” Wells (80) es el único sobreviviente del grupo de pilotos civiles misioneros que cumplió con la enorme tarea de tripular desde Israel los dos aviones IAI Arava destinados a vigilar la extensa frontera de la provincia. También para utilizar ante un posible enfrentamiento bélico con Chile ya que tenía espacio para doce camillas, tres médicos y un vehículo. Para quien fue el jefe de la expedición, acompañado por Héctor Dos Santos, Juan César Maluf, Raúl Cardozo Binotti, el técnico mecánico Luis Félix Escobar y el ingeniero Aguirre, recorrer esos veinte mil kilómetros de distancia que separan a Medio Oriente de la tierra colorada resultó una verdadera hazaña.
Wells, cuya familia residía sobre una de las cuatro avenidas que dan vida al microcentro posadeño, tomó el gusto por la aviación “desde chico” porque sus amigos de la infancia “estaban en eso”. Entre ellos, Jorge Jacinto Maksenchuk que junto a Francisco “Papo” Días se ocupaban de tripular la Línea Aérea Misionera (LAM) que comenzó sus operaciones en 1970 con un avión Britten Norman Islander matrícula LV-JYV traído desde Inglaterra.
Alejado de la actividad desde hace varios años, consideró que “traer los Arava fue un acto trascendental en mi vida. Lo que parecía un trámite, se demoró mucho porque nos agarró una gran tormenta en el camino que produjo averías en los aviones. Aun así, los pudimos sacar. La inclemencia climática tuvo lugar en Groenlandia y debíamos traerlos en vuelo hasta Wilmington, en Estados Unidos, donde estaban los talleres del seguro de las aeronaves. Ahí se arreglaron, se hicieron todas las cosas que se pudieron (cambio de parabrisas, ventanillas, parte del tren aterrizaje, pintura y arreglo de alas dañadas) y se los trajo a Misiones”, adonde llegaron por primera vez a mediados del mes de enero de 1979, en una jornada muy calurosa. Estos héroes, miembros de la Dirección Provincial de Aeronáutica, tocaron tierra colorada después de una odisea de más de 20 mil kilómetros atravesando frío extremo.
Como hubo un pronunciado retraso, en el Aeropuerto “Libertador General José de San Martín”, de Posadas, los esperaban los familiares y algunos pocos vecinos que no quisieron perderse el espectáculo. “Era un acontecimiento para la época”, acotó el padre de José Andrés, Jorge Enrique y Rosario Elvira.
Rumbo a lo desconocido
Después que las autoridades militares de la provincia le encomendaran la tarea, el grupo viajó primero a Buenos Aires, después a Londres, en un avión de línea, llegando a Israel el 28 de septiembre de 1978. Una travesía que debía concluir en quince días se extendió por más de tres meses, entre ida y vuelta.
Es que había que conocer los aviones y aprender a pilotearlos. Hicieron un curso que arrancó a los pocos días de haber llegado. “Íbamos al aula después volábamos el avión escuela de la fábrica porque los nuestros todavía no estaban terminados. Tuvimos que esperar hasta los primeros días de diciembre para poder probarlos. Yo tenía que estar informado sobre los avances y, a la vez, informar a mi jefe, de apellido Maldonado, que era un piloto de la Fuerza Aérea. Yo era el encargado de comunicarme por teléfono una o dos veces a la semana y, debido a las circunstancias, había que esperar horas, para que ese contacto se produjera. También teníamos que informar sobre el movimiento a la Secretaría de la Embajada Argentina en Tel Aviv”, manifestó Wells.
“Nos comunicábamos un poco en castellano, inglés y un poco francés, porque mi instructor era francés. Había estudiado francés en forma particular e inglés porque soy descendiente, en toda la trayectoria predominó el inglés”, acotó.
De regreso a casa, salieron desde Tel Aviv a mediados de diciembre rumbo a Bari, Italia, en un viaje de ocho horas. Luego se dirigieron a París, en Francia, y volaron a Escocia. Siguieron a Islandia, Groenlandia, Canadá, venimos al Archipiélago de las Siete Islas (Archipel des Sept Îles), con destino a Wilmington (Estados Unidos), “donde se encontraban los talleres en los que nos estaban esperando”. El próximo paso fue Miami, Haití, Medellín (Colombia), Guayaquil (Ecuador), Talara, Lima y Arequipa (Perú), La Paz (Bolivia), y debieron sortear la cordillera de los Andes porque tampoco había buen tiempo. Después de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), pasando por Asunción, llegaron a destino, dijo, aunque lamentó que no muchos valoraran el sacrificio que hicieron y el riesgo que corrieron al realizar semejante travesía.
Wells tenía muchas horas de vuelo, pero aseguró que “lo malo de ese viaje fue que pasamos mal en el Norte, en el Ártico, con esas tormentas. Fue increíble que pudimos pasar, tuvimos mucha suerte de poder llegar hasta Siete Islas y bordear toda la parte de Canadá sobre el Atlántico. Nos vimos en peligro porque tuvimos que regresar a Groenlandia. Ese momento fue crítico por la gran turbulencia que había, los grandes vientos”. Como si fuera poca la preocupación, el avión que iba delante, piloteado por Cardozo y Maluf, “estaba perdiendo combustible. Es imposible verlo, pero nos dimos cuenta que algo pasaba. Le muestro a mi compañero de vuelo y le llamo al francés que venía con nosotros. Concluimos que era combustible lo que estaba perdiendo el avión, entonces el regreso fue el mayor problema. Pudimos dar vuelta y poder llegar a Narsarsuaq, con mucho viento, que gracias de Dios, coincidía con el eje longitudinal de la pista, y pudimos aterrizar, tocando el suelo con el ala”.
El mal tiempo los sorprendió en vuelo y en tierra. “La época en que cruzamos era muy mala. Mientras volábamos había mucha turbulencia. Abajo, en superficie, los vientos eran de 170 a 200 kilómetros por hora y teníamos que esperar a que se calmaran para poder acercarnos al suelo. Al salir de Groenlandia tuvimos que regresar. Y ese fue el problema principal porque en la aproximación nos volvieron a alcanzar los fuertes vientos”, expresó.
“Los Arava eran aviones STOL, que bajaban y despegaban en poco espacio. No es cualquier avión que puede hacer eso. Y para eso el piloto tiene que ser preparado y eso lleva su tiempo hasta que uno le tome la mano”. STOL es el concepto usado en aviación para referirse a capacidades especiales de los aviones para realizar aterrizajes o despegues en distancias cortas, gracias al aprovechamiento directo de las leyes de la inercia.
Contó que el técnico mecánico Luis Félix Escobar y el ingeniero Aguirre regresaron “antes de nuestra salida porque el avión venía muy cargado. Mucho combustible traíamos para poder cruzar el mar. Esos aviones con cuatro horas de autonomía no van a ningún lado. Necesitábamos tener como mínimo de 12 a 13 horas de combustible, por la velocidad del avión. Pasamos momentos difíciles”.
Hijo de Jorge Enrique Wells. nacido en Buenos Aires, y Rosario Román, oriunda de Concepción de la Sierra, el único sobreviviente de esta expedición empezó a frecuentar el Aeroclub Posadas entre 1962 y 1963, en épocas en las que “volábamos con un avión de tela” y contaba con instructores de la talla de Jorge Pirovani –que pereció junto al gobernador Irrazabal y el vicegobernador Ayrault durante el accidente de aviación cerca de Puerto Iguazú-, Peccini y Saldaña. “Con ellos empecé, ellos fueron mis verdaderos maestros”, aseveró.
De esa época recordó a Darío Benítez, a Ernesto Green, a Aurora Bitón. También a los misioneros que formaron parte de Aerolíneas Argentinas: Gunter, Gross, Méndez –fue el que hizo el proyecto de la ruta Buenos Aires –Australia en los Jumbo 747. “Son todos salidos del Aeroclub Posadas. Aquí tuvimos grandes valores”, elogió.
Luego hizo parte de su instrucción en el Aero Club Argentino fundado por Jorge Newbery, y los cursos prácticos en la pista de Ezeiza y de Mariano Moreno, en horas nocturnas.
Pistas en medio del monte
Por aquel momento en la Argentina existían 12 Arava y en el mundo eran más de 400. Los dos que fueron traídos a Misiones debían “hacer presencia en la frontera” para suplantar al Norman Islander que, si bien seguía funcionando, al parecer, fue entregado como parte de pago por un helicóptero.
“Los Arava volaron por medio mundo con la inscripción de Línea Aérea Misionera, lo que llamaba mucho la atención de los observadores. “Muchos preguntaban si tenían algo que ver con los misioneros católicos. Fuimos famosos por eso”.
Los lunes, miércoles y viernes, a las 10, Wells iniciaba el recorrido por Alba Posse, El Soberbio, San Pedro, Bernardo de Irigoyen, San Antonio y Comandante Andresito, en uno de los Arava. De paso, se llevaba pasajeros a todos esos lugares. Por lo general iba lleno porque eran pasajes económicos para lo que significaba viajar en ese medio de transporte. “Los pudientes de la época podían hacerlo e iba lleno, al punto que había ocasiones en las que se tiraba una moneda para que no se peleen. En el camino te ibas arreglando, íbamos dejando gente y subiendo a otros que iban más para el Norte”, comentó entre risas.
Agregó que las pistas eran de tierra y los días de lluvia “tratábamos de no ir. Había jornada en las que nos arreglábamos porque el Arava salía con barro. Rugía en el monte cuando cruzaba los cielos y se lo identificaba por el ruido también. Por ejemplo, para entrar a la pista Andresito teníamos que volar mucho por territorio brasilero, alrededor de 12 kilómetros para poder retomar, buscar la pista, porque muchas veces había niebla”.
Por eso los trajeron, porque se adaptaban a las pistas de la zona. “Hace 30 o 40 años en El Soberbio tenían pistas en medio de las plantaciones de maíz. Eran de 500 o 600 metros. La de San Antonio estaba entre los cerros y la de Andresito era una pista muy cortita que se fue agrandando. Y ese era un avión que se adaptaba a todas esas situaciones”.
Pilotos Comandantes: José Andrés Wells (jefe de la expedición), Héctor Dos Santos, Juan César Maluf, Raúl Cardozo Binotti, y el técnico mecánico Luis Félix Escobar, entre los que posaron en esta foto como tripulación de Línea Aérea Misionera (LAM) junto a uno de los dos IAI Arava (matrículas LV-MRR y LV-MRS) traídos desde Israel y a los que llamaban “la sandía voladora”.
Le decían “La sandía voladora”. Según Wells, tenía el aspecto “porque no podía tener un solo fuselaje. El avión se hizo más redondo y con dos fuselajes pequeños que compensaban el peso de la cola, y cabían más cosas dentro, por eso era el avión STOL. El Arava es la copia de un avión francés de la Segunda Guerra Mundial, un poco más redondito”.
“Nunca bajar los brazos”
Después de experimentar tantas vivencias, Wells concluyó que en la aviación “no es fácil llegar. No es difícil de aprender, pero es muy difícil llegar a tener un buen trabajo, un buen empleo, llegar a la categoría implicó seis o siete años. Pero todo pasa por el entusiasmo, la energía que uno tiene. Con los muchachos vivíamos estudiando para poder hacer el curso de comercial porque antes no había donde.
Se abrió la Escuelita Benjamín Matienzo, participamos de algunos cursos, pero después teníamos que rendir con gente de Buenos Aires y a veces un examen se extendía por varias horas. Tuvimos un profesor, José Gordo, cuyo examen no era inferior a 10 hojas, un hombre que sabía mucho y fue profesor de meteorología y piloto. Para la aviación es necesaria mucha dedicación, actualización constante, olvidarse de sábado y domingo, y de la familia, porque teníamos dedicación full time”.
