El conocer la historia, la voluntad y el trabajo de aquellos primeros pobladores por levantar una ciudad capaz de sustentarse y servir de hogar a sus descendencias es el principio de toda pertenencia y será ella la que llevará a echar raíces, aunque si no se corre tras su rescate, se va con la vida de quienes la forjaron.
Afortunadamente hay quienes dedican sus días a buscar los orígenes y este rincón misionero cuenta con Carlos Porto para tal desafío.
Porto entiende que el ferrocarril fue el principal impulsor para lo que hoy es Garupá, pues aunque existen registros previos, fue la estación, con una ubicación estratégica, la que generó el primer asentamiento.
“Históricamente, esta ciudad representa un eslabón fundamental en el proceso de crecimiento de toda la provincia, ya que, con la llegada de las vías férreas, la economía de la región entraba y salía por las venas de acero que conectaban Misiones al país y al mundo. Fue a la par de la estación que se formó la ciudad, al principio fue un pequeño asentamiento precario, de casas de madera, que lentamente se fueron ubicando en la órbita de por donde entonces “giraba” la vida”, explicó.
Y añadió que “fue así como se forjó la historia de una ciudad que avanzó con destinos de grandeza”.
Mucho antes de ser Garupá
Antes de 1869 a estas tierras se las denominaba paraje Rincón de San Antonio (por el arroyo), vasto territorio que para 1870 pasaron a ser propiedad de Billinghurst y Lotero, diez años después, Aurelio Villalonga y Cataldo Biondi adquirieron parte de ellas.
El actual casco histórico perteneció desde 1901 a Pedro Cazalas, cuando falleció, su viuda vendió parte del terruño a Celedonio Roca y Carlos Shaw, también Rafael Díaz adquirió parte y, por último, Víctor Mutinelli.
Para 1906, ya existían aquí grandes visionarios, como Pedro Núñez, que compró 16.000 hectáreas de campo a Narciso Chapo, propiedad que bautizó como Estancia Santa Inés, por ser Inés el nombre de su hija, con la mirada puesta en la plantación de yerba mate, que inició en 1907.
Tal fue su previsión que ante la falta de leña resolvió hacer una línea férrea que llegara a los montes más próximos. La empezó a construir en 1921, con rieles que se traían desde Paraguay y en 1924 la línea llegó hasta el arroyo Pindapoy.
En las memorias de la estancia Santa Inés se destaca que “la primera locomotora de este tren fue una máquina con motor a explosión, a la que los peones le pusieron el nombre ‘Tabaré’, que significa cucaracha en guaraní. Posiblemente su aspecto pesado y su marcha lenta les recordaba a este insecto. Después se adquirió una locomotora a vapor más potente, capaz de arrastrar un mayor número de vagones cargados, a la que mi madre le puso el nombre de ‘Caá Porá’ (yerba linda)”.
Como el trencito, además de cargar leña, era utilizado para distribuir la yerba en el secadero; se disponía para hacer esta tarea de dos locomotoras chicas con motor a explosión que se llamaban “La Bochita”.
Destaca además que “una vez embolsada la yerba y transcurrido el tiempo necesario para su estacionamiento, se la cargaba en el trencito que la transportaba al desvío kilómetro 576, que el ferrocarril construyó para uso exclusivo de Santa Inés. En este lugar había un depósito donde se tenía la yerba a la espera de que suministraran vagones para cargarlos con destino al molino de Martín y Cía, en Rosario.
A los pocos años de acarrear leña, se encontró con que había que traerla cada vez de más lejos de la punta de los rieles, por ese motivo se resolvió aumentar la extensión de la vía. En 1928 se dio por terminado el tramo, siendo el largo total de la vía, saliendo de Santa Inés hasta San Cristóbal, de 12 kilómetros de extensión.
La máquina a vapor hacía el viaje arrastrando seis vagones, con cuatro metros cúbicos de leña cada uno, llegando a hacer seis viajes por día, lo que sumaba un total de 144 metros cúbicos. Se llegó a transportar entre una y otra cosecha 9.000 metros cúbicos de leña”.
Bendito ferrocarril
“Garupá es una más de las tantas ciudades que no tuvo fundadores, fue la propia comunidad su fundadora y creció gracias al empuje de sus pioneros, entre ellos puede nombrarse a Pedro Núñez, que llegó a estas tierras y levantó un imperio, cuando Lanusse gobernaba el territorio de Misiones, cuyo mandato finalizó en 1905”, apuntó el escritor y destacó que “el ferrocarril arribó en 1911, durante el mandato del gobernador Gregorio López, ‘invitando’ a los trabajadores de la empresa de Juan Clark y sus familias a instalarse alrededor de la estación”.
E hizo hincapié en que “quince años después de la llegada del tren, la población de Garupá se había incrementado notablemente, en mayor medida con corrientes migratorias de oriundos de Corrientes y Entre Ríos, también, pero en menor escala, brasileños y paraguayos, que acompañaron a los ingenieros y topógrafos ingleses, italianos y alemanes a cargo de la construcción de las vías”.
De aquí deduce que “antes de 1912 en estas tierras, que formaban parte de Posadas, aún no se había establecido una población significativa”.
La estación contaba con amplios galpones, donde se acopiaban los productos, especialmente madera, cítricos y, por supuesto, yerba mate, pues aquí y desde 1928 funcionaba a pleno el mercado consignatario, del que Vicente Polo fue el primer encargado.
“En 1929, Víctor Mutinelli adquirió de Rafael Díaz, las tierras que serían el centro de la ciudad y, en 1954 fundó la Citrícola Garupá, ubicada detrás de la estación del ferrocarril. En un principio sólo se embalaban naranjas que se enviaban por el tren. Posteriormente comenzó a producir y embotellar jugos concentrados, uno de los tantos ejemplos de lo que significó el ferrocarril”, confió Porto.
Las primeras instituciones
Para Porto, la mayoría de las ciudades misioneras tuvo como primigenio asentamiento de las instituciones a la policía, y esta no fue la excepción. El destacamento se construyó en 1911, con los agentes Lemes y Paniagua como responsables, en el mismo lugar donde hoy funciona la comisaría, en la avenida San Martín.
Un años después se creó el Juzgado de Paz Nacional y el Registro Civil, ambos a cargo de una misma persona.
Obviamente era necesaria una escuela, que abrió sus puertas en 1914. Y, por iniciativa de Bernardo Vicente Polo, en 1917, aprovechando que el ferrocarril contaba con un vagón postal, se inició el servicio de correos.
Finalmente, en 1937 se logró la primera estafeta postal, bajo la responsabilidad de Pantaleón Benítez. Institución que funcionó hasta 1990, los últimos años atendida por Nélida Barrientos.
También en 1937 el correo logró alquilar el telégrafo al ferrocarril, con lo que la población contaba con un servicio telegráfico, medio de comunicación mucho más rápido.
Por aquellos años el transporte se limitaba al caballo, el carro y la jardinera, hasta que en 1936 Pablo Corti puso en circulación el primer colectivo, cumpliendo el recorrido Garupá – Posadas. Además, estableció los primeros viajes de turismo a localidades como Itatí e Ituzaingó, Corrientes, y Salto Encantado, en Aristóbulo del Valle, pues ya estaba el puente sobre el arroyo Garupá, que dejó en el pasado el cruce en balsas.
Recién en 1942 la comisión de fomento comenzó a dar sus primeros pasos y la ciudad comenzó a caminar por sí sola, aún cuando seguía dependiendo de Posadas y era considerada “Villa Garupá”. El primer presidente fue Victoriano Miño, jefe de la estación desde 1925, tras haberse incorporado a la empresa en 1913. En la secretaría lo acompañó Marcelino Benítez.
Las comisiones se sucedieron hasta 1957. El 15 de octubre de ese año, por decreto 2330 el interventor federal de la provincia de Misiones, Adolfo J. Pomar, se declaró a Garupá como municipio, conforme a lo dispuesto en el artículo 19 de la Ley 12.509/57, que establecía que “toda población que cuente con un mínimo de 500 inscriptos en el registro electoral, con domicilio en el ejido, constituirá una municipalidad”.
El 12 de junio del 2014, a 72 años del reconocimiento de la primera comisión de fomento, se resolvió instaurar como fecha conmemorativa fundacional dicha fecha.
Denominación de “Garupá”
En la búsqueda de la identidad de esta ciudad, Porto se encontró con un mapa que forma parte de la colección de David Rumsey, confeccionado en 1874 por Martín de Moussy, en el que denomina al arroyo “Yguarupá”. Agrega además que Félix de Azara lo menciona de la misma forma en las memorias en que relata su tercer viaje a las Misiones.
En este contexto, el escritor apunta que historiadores mencionan que el vocablo deriva del guaraní “Ygá”, apócope de “Ygára”, cuyo significado es embarcación – canoa, y de “Yguarupá”, astillero – puerto – lugar de amarre de canoas, por lo que es preciso señalar que su significado es “puerto de canoas”. Subraya además que debe tenerse en cuenta que “Y” significa agua – río e “Ysiry” quiere decir arroyo – torrente, por lo que si se toma acertadamente la denominación de Félix de Azara, “Yguarupá”, el vocablo proviene de “Y”, diminutivo de “Ysiry”, arroyo; “Gua”, natural; y “Rupá”, diminutivo de “Yguarupá”, puerto.
Se apagó la estación, se apagaron los sueños
En la década del 90, Garupá contaba con aserraderos y laminadoras, entre otros establecimientos dedicados a la industria maderera; una planta de elaboración de gaseosas; una de jugos; de zapatillas, de bolsas plásticas y envases de cartón, además de contar con un sinnúmero de fábricas de muebles, ubicados principalmente sobre la ruta 12. Pocas lograron subsistir. Para muchas el paso del último tren significó un anuncio, bajar las persianas.
Y no fueron sólo los trenes de carga los que dejaron de silbar, tras años de decadencia en los 80 y entrados los 90, el entonces presidente de la nación Carlos Menem decidió interrumpir el servicio interurbano de pasajeros del Gran Capitán. El déficit del servicio, el mal mantenimiento de formaciones y recorridos, así como la no suficiente demanda, contribuyeron a una decisión que fue lapidaria para las economías regionales.
Pasaron dos décadas para que el tren volviera a rodar. Fue en 2003, como parte del compromiso de reactivación del transporte ferroviario en Argentina, que “el Gran Capitán” volvió a recorrer las tierras del Nordeste Argentino. Sin embargo, la alegría fue muy corta, ya que a los pocos meses de reinauguración ya se sufrían serios contratiempos.
El último servicio completo entre las cabeceras fue el 11 de noviembre de 2011, en un viaje desde Buenos Aires hacia Posadas.
En lo que debía ser el viaje de regreso a la Capital Federal, los responsables de la formación abandonaron el tren en la estación Caza Pava, Corrientes. El gremio de conductores de trenes (La Fraternidad) argumentó deficiencias técnicas y en materia de seguridad en este servicio interurbano.
Clark, el concesionario que no fue
La línea del ferrocarril “General Urquiza”, es sólo una de las últimas denominaciones de las distintas empresas de ferrocarril que llegaron a Misiones, pero es la más recordada.
Este tramo se formó a partir de la fusión de varias empresas y recorridos preexistentes a lo largo del camino que une Buenos Aires con esta provincia, bordeando el río Uruguay hasta Santo Tomé para sólo entonces dirigirse a la tierra colorada entrando por Apóstoles y pasando por Pindapoy y Garupá, finalizando en Posadas.
Fue Juan E. Clark quien elevó una propuesta al Congreso en 1886 donde esgrimía que, con su experiencia y capital, podía llevar a cabo la difícil empresa de construir las vías férreas y toda la infraestructura adyacente necesaria para que este eficiente medio de transporte llegara cuanto menos a Posadas, la capital de Misiones.
Los pliegos se aprobaron el 28 de septiembre de 1887 por decreto presidencial de Miguel Ángel Juárez Celman.
Pero Clark en lugar de hacerse cargo de la construcción de las vías férreas en el menor tiempo posible, asumiendo él mismo la concreción del contrato con el que había sido adjudicado, viajó a Londres y en 1888 transfirió su concesión a la compañía británica “Ferrocarril Nordeste Argentino”, una sociedad anónima creada para asumir las tareas de la licitación y que éste enajenara a cambio de una importante suma monetaria.
