PEKÍN, China. El rechazo de China a una alianza de tres grandes transportistas marítimos occidentales ilustró la capacidad de Pekín para imponer su voz en la regulación de la competencia a escala mundial, y defender de paso sus intereses.El ministerio chino de Comercio rechazó esta semana un proyecto de alianza de los tres mayores transportistas de contenedores del mundo, el danés Maersk Line, el ítalo-suizo MSC y el francés CMA CGM, alegando un “impacto negativo” para la competencia en las rutas entre Asia y Europa.Los tres armadores, todos basados en Europa, habían recibido en marzo luz verde de la Autoridad estadounidense competente (la comisión marítima federal (FMC), y luego a principios de junio la de la Comisión europea.Pero fue finalmente China la que puso fin al proyecto de fusión: Maersk, líder mundial del sector, anunció que la alianza “no se materializará” tras serle notificado el veto de Pekín.Es cierto que China había bloqueado en 2009 la compra de una empresa china -los zumos de frutas Huiyuan por el norteamericano Coca-Cola-, pero es la primera vez que hace fracasar una alianza que implica únicamente a empresas extranjeras.“Lo que motiva principalmente (esta decisión) es el deseo de proteger el desarrollo de compañías marítimas chinas, que se enfrentan a numerosos obstáculos en el extranjero” indicó a la AFP Jiang Yuechun, director de estudios en el China Institute of International Studies.En efecto, el gigante chino de transporte marítimo Cosco intenta consolidar su emergencia internacional, tras haberse integrado en una alianza regional que incluye al surcoreano Hanjin, el taiwanés Yang Ming y el japonés “K” Line.La red imaginada por Maersk, MSC y CMA CGM debía ser lanzada este año y agrupar en un primer momento 255 navíos en 29 líneas entre Asia, Europa y América, basándose en el modelo de “vuelos compartidos” del sector aeronáutico. Los armadores implicados no habían dejado de reiterar que este tipo de alianza no afecta a la competencia.En su inesperada decisión, el ministerio chino no admitió este análisis y consideró que la alianza ofrecería a sus tres integrantes “capacidades marítimas conjuntas” y, por tanto, “un alza sustancial (de su tráfico) en un mercado concentrado”.El abandono del proyecto “contribuye a reducir la presión (de la competencia) sobre las empresas chinas”, comentó un experto del sector Wu Minghua, citado por el diario Dongfang Ribao.Firmas no chinas también se felicitaron por la decisión de Pekín. “Sinceramente, hemos dado un suspiro de alivio”, dijo a la AFP Kim Kyong-Hoon, director de la Federación de armadores surcoreanos.“La aparición de una alianza tan poderosa habría aplastado a la industria marítima surcoreana”, opinó.Hasta ahora, las grandes empresas multinacionales que operaban fusiones tenían que preocuparse sobre todo de la autorización de las autoridades de regulación de Estados Unidos y de Europa. A partir de ahora, habrá que tener en cuenta también a China… y sus criterios.“Hay una diferencia estructural: en China, un factor clave es el impacto de la operación en los competidores chinos del mismo sector (…)” explica Mario Mariniello, economista del think tank Bruegel, basado en Bruselas.Al contrario, “en Europa se toma únicamente en cuenta el impacto para los consumidores”, añade.Sin embargo, China ha exhibido hasta ahora una actitud conciliante, apunta Mariniello: en los últimos cinco años, Pekín aprobó el 97% de los proyectos de fusión que le fueron sometidos, y la mayoría de los 3% restantes recibieron luz verde sometida a ciertas condiciones.En tanto que segunda potencia económica mundial, “el rol de China cambia y va a cambiar profundamente”, según Giuliano Noci, profesor en la universidad Politécnico de Milán.Pero, por otro lado, Pekín tendrá que actuar con prudencia, advierte Jiang: “Los occidentales y sus vecinos asiáticos ya se muestran inquietos ante la emergencia del poder de China. Si este país se muestra muy estricto, su creciente influencia en la arena internacional podría verse frenada”, afirma.
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