Miguel Schmalko / Consejero y expresidente de la Federación Económica Brasil-Argentina-Paraguay (FEBAP) y la Cámara de Comercio Exterior de Misiones (CACEXMI) / Posadas (Misiones)
Señora Directora: Muchas expectativas se están poniendo en el puerto de Posadas, próximo a habilitarse. El 14 de junio se abrirán las ofertas para su concesión que está establecida por un periodo de 20 años con la posibilidad de prorrogar por otro periodo similar.
En este contexto vale la pena aclarar la importancia que Paraguay posee por lejos, la primera flota fluvial de Sudamérica y tercera del mundo después de la del Delta del Mekong en China y la del complejo Misisipi/Missouri de Estados Unidos. Con casi 4.000 barcazas, cuando Brasil no llega a 300 y Argentina no supera las 100. Paraguay posee 13 astilleros de última generación, lo que lo convierte protagonista de la industria naviera y naval.
Sus astilleros producen barcazas y remolcadores en los cuales se están construyendo 70 embarcaciones que entrarán en circulación en los próximos meses. Esta actividad genera una cantidad de empleos que ocupa en forma directa a más de 5.000 personas en 46 empresas navieras que suman más de 300 remolcadores y 50 barcos autopropulsados. En forma indirecta entre personal administrativo, gestiones portuarias y aduaneras, emplean más de 30 mil personas.
En el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos existe una opinión generalizada que debiera actuar como bloque y unificar esfuerzos para salir al mundo con una producción de proteínas de origen vegetal y animal que conforme una masa crítica que sea formadora de precios. Sumadas las producciones de cereales y oleaginosas de Brasil, Argentina y Paraguay, constituyen un grupo capaz de influir en el mercado internacional.
Paraguay objeta el manejo que se hace en la navegación de la hidrovía por las continuas exigencias del gremio que corresponde al Sindicato de Obreros Marítimos Unidas (SOMU) y que ha sido denunciado por la Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (CAENA) que la protesta que afecta a las navieras locales, a los barcos de combustibles y a las cargas destinadas a los Puertos de Paraguay, ya generó pérdidas por más de un millón de dólares y continúa con la pérdida de 600.000 pesos diarios. Fue mencionado en ese sentido que la libre navegación de los ríos avalados por Tratados Internacionales, habilita al país afectado a recurrir al Tribunal Internacional de La Haya.
En este contexto, vale la pena establecer una alianza estratégica con los administradores de los astilleros paraguayos para que establezcan en el Puerto de Posadas una terminal de los mismos para que por cuenta de la Administración del Puerto de Posadas presten los servicios en lo que están habilitados. Por ello, vale la pena suspender el otorgamiento de la concesión del puerto y administrarlo directamente. En ello pueden influir razones geopolíticas que habrá que resguardar.
En esta relación es equitativo devolver el $ 50.000 a los que adquirieron el pliego y tratar de que desde el Puerto de Posadas se presten los servicios para el Río Paraná. Si el Puerto mantiene la característica de Depósito Fiscal, es probable que muchas mercaderías destinadas a la orilla paraguaya, puedan utilizarlo para extraer las mercaderías a medida que realizan las ventas.
Como lo expusiera oportunamente en las Jornadas de Hidrovía Paraná Paraguay el magister Alceu Van Der Sand, especialista en Integración Regional, sobre complementariedad logística entre Misiones y Brasil, señaló que acceder al puerto de Santa Ana o Posadas desde la zona sojera de Santa Rosa, tienen menos de 150 kilómetros, mientras que tienen que hacer 650 kilómetros para acceder al puerto de Río Grande.
Está lanzado el desafío para que las autoridades de Misiones, reformulen el proyecto original para que el Puerto de Posadas sea el factor que impulse el desarrollo de toda la Provincia de Misiones.
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