POSADAS. Poco tiempo después de haber concluido la década menemista y casi coincidiendo con la crisis social, económica e institucional que marcó el fin del gobierno de Fernando de la Rúa, comenzó a gestarse la conformación de un área metropolitana misionera que abarcaría tres municipios: Posadas, Garupá y Candelaria. El propósito fue coordinar y unificar las políticas municipales de esas tres comunas considerando una región única a lo que se definió como el Gran Posadas.El primer gran paso se dio en diciembre de 2001 cuando los entonces intendentes de Posadas, Juan Manuel Irrazábal; Candelaria, Antonio Vidal González; y Garupá, Luis Armando Ripoll, suscribieron el acta que constituía ese área y que, como una de sus primeras políticas conjuntas, apuntó a integrar el transporte público, que, por razones de vecindad y al ir convirtiéndose estas dos últimas en dormitorios satélites de la primera, tenía itinerarios comunes. Fue la época en que en la Comisión de Transporte y Tránsito del Concejo Deliberante posadeño, presidida en ese entonces por Maris Ramona Esquivel (PJ), se miraba como ejemplo para ese ordenamiento el servicio de colectivos en la ciudad de Curitiba (Brasil).Primeros pasosEn 2002, y al margen de la crisis política comunal capitalina que arrastró a dos intendentes (Irrazábal en marzo y Horacio Hobecker en noviembre), se continuó con esos estudios y una delegación de ediles viajó al municipio paranaense. De allí también llegaron consultores, resolviéndose, en un primer paso, la sanción de la Ordenanza 905 que modificó recorridos y estableció los corredores exclusivos de hoy.Desde la Provincia, gobernada por Carlos Eduardo Rovira, también se impulsó la integración de los tres municipios y en 2003 se promulgó el primer decreto provincial tras el propósito de conformar un sistema de transporte integrado, con eje en las empresas prestadoras en Posadas y que, en julio de 2002, habían renovado sus concesiones hasta 2012, pero excluyendo a una de ellas, Bencivenga; en tanto que se profundizó el proceso de concentración que había comenzado a mediados de los 90 en las restantes.El Sistema IntegradoCon el recambio institucional de diciembre de 2003 -el Gobernador había sido reelecto- este proceso no sufrió cambios. En Posadas jugaron un papel importante el nuevo jefe comunal Jorge Brignole (reemplazó a Oscar López, llegado en 2002) y el entonces titular de la comisión deliberativa de Transporte y Tránsito, Jorge Gómez (UCR). Ambos lo aceleraron, dando origen a la Ordenanza 1.600, en 2005, que creó el Sistema Integrado de Transporte Urbano y Metropolitano (Situm), que, en simultáneo con una norma provincial y ordenanzas de los otros dos municipios en juego, creo un ente único de regulación, operación y ordenamiento de éste. Cedía la autonomía municipal y la potestad de los deliberativos sobre ese servicio.Se inició entonces una adecuación aún inconclusa. Se construyó la terminal de transferencia de Villa Lanús, por ejemplo, y recién a mediados de 2007 comenzó a funcionar de manera parcial el Sistema Integrado Metropolitano. Con ello se extendieron por treinta años prorrogables, hasta 2037, las concesiones del servicio y se comprometió la concreción paulatina de las “bondades” del régimen: el área como unidad operativa, boleto único para unir diferentes puntos en dos o más líneas y la construcción de una segunda estación de transferencia en la chacra 228, entre otros, que aún siguen pendientes.En 2010 se dio otro avance crucial en esa enajenación de la potestad municipal en materia de servicios públicos. El oficialismo renovador en la Convención Constituyente Municipal, con la defección de un convencional de la oposición, Carlos Contristano (UP), relacionado profesionalmente con la principal concesionaria del servicio, forzó la inclusión del Sistema Integrado en la Carta Orgánica Municipal y excluyó la jurisdicción municipal en materia de ordenamiento y tarifas. Qué dice l a Carta OrgánicaLa revisión en 2010 de la Carta Orgánica Municipal (COM) de Posadas, de forma amañada y polémica, le dio marco institucional al Sistema Integrado Metropolitano, confirmando el avasallamiento a la autonomía municipal y la potestad de ésta para regular y legislar sobre ese servicio público. En su artículo 90 señala a ese sistema monopólico como “factor determinante en la política de ordenamiento y regulación de la movilidad urbana y constituye el marco regulatorio y de prestación de todos los servicios de transporte masivo y de personas”.A la par, conserva y detenta el poder de policía de la Municipalidad sobre los prestadores en “la fiscalización y vigilancia sobre la forma, eficiencia, regularidad del servicio y régimen de tarifas” (artículo 91). Además establece, entre otros aspectos, que para promover la operación privada “las tarifas deberán ser determinadas en todos los casos sobre una fórmula polinómica de costos, basada en datos técnicos e índices de prestación”, autorizando al concedente, “en beneficio de los usuarios”, a “subsidiar el valor de la tarifa técnica resultante de los respectivos regimenes tarifarios”. Pero esta absorción de costos de pasajes “en ningún caso podrá superar el 20% del valor de la tarifa conforme a la ecuación de costos vigentes” (artículo 92, incisos 2, 4 y 5).Nada dice en cuanto a las atribuciones que tenía hasta 2010 el Deliberativo. Es la ordenanza 1.600 y sus modificatorias las que le quitan esa potestad y las ceden a una comisión de gestión que incluye a un representante del Ejecutivo.
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