POSADAS. Tras muchos años de anuncios y de oír sobre las promesas y las bondades acerca de la utilización del gas como combustible, ni bien se aprobó la instalación del taller y el surtido de GLP en Garupá, automovilistas particulares empezaron a afinar el lápiz para readecuar sus coches, empujados por el constante aumento de las naftas y por la ventaja de precios que, de primera mano, hacen pensar que vale la pena instalar los tanques de gas. No obstante, es posible que mucha de esa información que se publica resulte poco clara para el común de los automovilistas al momento de querer instalar el equipamiento GLP, ya que podría llegar a invertir inútilmente una buena suma de dinero si es que ignora cierto contexto. Algo similar ocurre con las supuestas ventajas de las naftas premium, que como producto, obviamente, hay una campaña del mercado para vender, pero no necesariamente serían beneficiosas para todos los motores (ver recuadro). A fin de clarificar éstas y otras cuestiones sobre el GNC, GLP y las naftas, PRIMERA EDICIÓN puso la temática bajo la lupa junto a Walter Faviere, técnico mecánico con experiencia en la mecánica automotriz. ¿Cuáles son las diferencias que hay que entender entre el GNC y el GLP?Entre el Gas Natural Comprimido (GNC) y el Gas Licuado de Petróleo (GLP), la primera diferencia es que el GNC es un gas y el GLP es un líquido. O sea, gas que cuando se somete a presión pasa a líquido (por eso las garrafas de la casa, cuando están llenas, parecen que tienen algún líquido adentro). La otra gran diferencia es la presión a la que se almacena en los tanques del vehículo. El tanque de GNC está con una presión de 200 bar (2.900 libras/pulgadas). Para entender hay que hacer la comparación, que a la cubierta del auto le ponés normalmente 30 libras/pulgadas. Al GLP se lo almacena en el auto a presiones de 7 bar (30 libras/pulgadas). Al tener más presión interior, el tanque de GNC tiene que ser más grueso. Por eso un tanque de 16 m3 de GNC (equivalente a 16 litros de nafta) es de unos 80 kilos, mientras que uno de GLP de 30 litros (equivalente a 30 litros de nafta) es de aproximadamente de 25 kilos. Ya aquí tenemos la diferencia de kilos y el porqué que no se puede usar un tanque GNC en un sistema de GLP. Esto traería el problema de que en un futuro -esperamos- próximo, al llegar el gasoducto NEA, se tengan que volver a reconvertir todos estos autos GLP a GNC. El otro problema es que en el país hay solamente cuatro estaciones de servicio GLP (Corrientes, Resistencia y Formosa, aparte de la de Garupá), todas en el norte del país. Al sur de corrientes, todos ya usan GNC. ¿De cuánta inversión estamos hablando para adaptar el nuevo equipamiento al coche? La inversión, según dice el proveedor de equipos GLP en Posadas, es de unos 9.000 pesos para vehículos antiguos (que usen carburador) y llega a los $14 mil para vehículos a inyección. Todo esto porque en cierta forma se “engaña” a la computadora del vehículo para usar el GLP. ¿A quiénes les sirve adaptar el coche? Si no hay tantas bocas de expendio, de hecho sólo cuatro o cinco, ¿es realmente beneficioso hacerlo? ¿Qué pasa si no se usa el equipo?El uso de GLP está pensado para flotas de automóviles de uso intensivo. Pueden ser taxis, remises, fleteros y en algunos lugares hasta patrulleros. Sin embargo, tengo entendido que en el taller de Garupá se han instalado equipos hasta en camionetas de colonos, porque les sale más barato el combustible y tienen más autonomía que con el tanque de nafta. Este es el mismo combustible que usa el tren turístico de las cataratas. De no usarse, el equipo igual debería tener una inspección cada cierto tiempo, más si se empieza a utilizar luego de haber estado un tiempo sin uso. Otro tema es el de la verificación técnica. En El Zaimán, aparte de controlar el estado como a cualquier vehículo, se le pide el comprobante de la prueba hidráulica del tanque de gas. Si no está aprobada o está vencida, no pasa la VTV. Estaría bueno dar una proyección de la relación costo-beneficio y la amortización de la inversión…Acá tendríamos que ver el uso del auto. Según datos, al tanque de 60 litros de GLP se le carga un 20% menos, por cuestión de dejarle un margen. O sea, se le cargan normalmente 48 litros de GLP. Estos 48 litros rinden el equivalente a 42 litros de nafta súper. La nafta más barata está a $14,10 y el precio del litro de GLP es de $6,89. De acuerdo al tamaño del vehículo, se le puede poner tanques de 60, 90 o 110 litros, que cargan 48, 72 y 78 litros (ver tabla). Por ejemplo, en mi auto particular gasté el mes pasado un total de 245 litros de nafta (el mes pasado estaba a $14,39 la súper más barata), lo que sería unos 3.525 pesos. Con el GLP hubiera gastado 280 litros, que a $6,89 son $1.929. Con el uso de este combustible hubiera ahorrado 1.525 pesos. La conversión me saldría algo de 12 mil pesos (es un modelo 2008 a inyección) y en unos ocho o nueve meses recuperaría el gasto. Todo depende de cuánto ande el vehículo.Recientemente conversé con el encargado de la estación de Garupá y me dijo que se le otorga una oblea original de la Secretaría de Energía. El equipo está totalmente homologado, al igual que el taller y la estación. Las estaciones de Corrientes, Resistencia y Formosa son de otras firmas, pero usan sus equipos. A los tanques se les hace una prueba hidráulica cada cinco años y a la cuarta prueba ya se los desecha. Los “famosos”octanos“El motor básico funciona con un pistón, dentro de un cilindro, como una jeringa. La relación de compresión es la cantidad de veces que entra el menor volumen (cuando el pistón está bien arriba) dentro del mayor volumen (cuando el pistón está bien abajo). Para los motores nafteros, la máxima relación de compresión es de 12:1. Entra doce veces el mínimo volumen en el máximo volumen. Más de eso no se puede llegar”, explicó Faviere.“Un motor común, de auto de calle de unos 30 años atrás (Chevrolet 400), tiene una relación de compresión de 7:1. Un auto nuevo, de estos años, puede llegar a 9,2:1. Una Ferrari puede andar en 11:1. Ya ahí tenés una idea de como van variando los motores en los años o con el tipo de auto, deportivo o de calle. ¿Como se relaciona con las naftas? Al tener una relación de compresión de 7:1, la presión dentro del cilindro, con la mezcla comprimida no era mucha. As&a
mp;iacute; que una nafta ‘común’ (que ya no se vende más, porque prácticamente no se hacen más motores con esa relación de compresión) funcionaban bien. La nafta común tenía 83 octanos. O sea, aguantaba bien una relación de 7:1. En ese tiempo tenías naftas común y súper. Si le ponías una súper (95 octanos) no le hacía nada, porque esa nafta aguantaba más relación de compresión. Cuando empezaron a salir motores más comprimidos (a partir de 9:1) esa nafta común no servía. Porque cuando comenzaba a comprimir, al pasar los 7:1 u 8:1, ya explotaba sola, fuera de tiempo. A eso se le llama auto-encendido. Lo mismo pasa ahora. La nafta Premium (infinium, power depende de la marca) tiene un octanaje de 98. Si le ponés nafta premium a un auto para nafta súper (lo mismo que nafta súper a uno para común) no ganás nada. Ahora, si ponés súper en un auto que debería llevar premium (ferrari) va a empezar a tener auto-encendido. Para ilustrar más, la nafta de los aviones que son a hélice y motor, no hélice-turbina, es de 120 octanos, aproximadamente. Otro dato, allá por el 2012, YPF había bajado su nivel de octanos en las naftas. Lo llevó a 93. Eso hacía que los autos no anduvieran tan bien. Este año volvió a llevarlos a 95, aunque antes los tenía en 96”. Hasta aquí, una breve explicación del porqué de los octanos por parte del entrevistado.
Discussion about this post